F-15 Eagle

 Autor: Paweł "Pablo" Wałaszek sobota, 25 grudnia 2010 20:10

---

F-15 Eagle to wielozadaniowy samolot myśliwsko-szturmowy. Jest myśliwcem przewagi powietrznej działającym w każdych warunkach pogodowych, zarówno w dzień jak i w nocy. F-15 Eagle charakteryzuje się wysoką zdolnością przetrwania w przypadku poważnych uszkodzeń.

 

Historia

Geneza powstania

Pod doświadczeniach wyniesionych z wojny w Wietnamie amerykanie musieli wyciągnąć odpowiednie wnioski. Konsekwencją tego było powstanie nowoczesnych ośrodków szkolenia pilotów (Top Gun) oraz wersyfikacja poglądu na temat myśliwca przyszłości. Kropka nad przysłowiowym „I” została postawiona w lecie 1966 kiedy to na pokazach lotniczych w Wyszyno pojawiły się dwa nowe radzieckie myśliwce: MiG-23 i MiG-25. Fundusze niezbędne na badania i prace koncepcyjne szybko się znalazły. Według wstępnych założeń z połowy lat 60 miał to być samolot zdolny do wywalczenia przewagi w powietrzu oraz mogący operować w każdych warunkach mereologicznych. Z czasem zdecydowano także że powinien on móc wykonywać zadania szturmowe. Pojawiło się wtedy oznaczenia F-X (Fighter eXperimental – myśliwiec eksperymentalny). W grudniu 1965 rozesłano wstępne wymagania i sugestie dotyczące nowego myśliwca do 13 liczących się producentów. W odpowiedzi otrzymano projekty koncepcyjne od 8 firm lotniczych.

Po ich analizie firmy Boeing, Lockheed i North American otrzymały fundusze na realizację projektów wstępnych. Prace na swój własny kosz prowadził również Grumman. Mimo złożenia projektów do oceny nie wyłoniono zwycięscy, pracę nad F-X na pewien czas zamarły. Podstawy teoretyczne dla zaprojektowania nowego myśliwca stworzono w oparciu o pracę byłego pilota myśliwskiego mjr. Johna Boyda. Wspólnie z matematykiem Thomasem Christie potwierdził obliczeniowo wstępne założenia. Z mechanicznego punktu widzenia jego teoria nie była niczym niezwykłym. Pozwoliła jednak na szybkie opracowanie programów, dzięki którym można było przeanalizować wpływ warunków technicznych na sam samolot. W efekcie jego pracy zmieniono nieznacznie wymagania dotyczące nowego myśliwca. Nowo sformułowane wymagania zostały wysłane do ośmiu firm lotniczych 30 września 1968 roku.

Ostatecznie 30 czerwca 1969 roku trzech producentów: FairChild-Republic, McDonnell Douglas i Northrop zawarło w ramach fazy FULL SCALE DEVELOPMENT kontrakty warte 15.4 mln dolarów na wykonanie projektów wstępnych. 23 grudnia 1969 roku koncepcja zgłoszona przez McDonnell Douglas została wybrana za najbardziej nadającą się do realizacji. Firma przystąpiła do pracy nad projektem o fabrycznym oznaczeniu model 199-B. Wkrótce USAF nadało mu nazwę F-15 i przydomek Eagle (orzeł).

Wymagania ROC-9-98,według których zrealizowano program F-X/F-15:

1.Skrzydło zoptymalizowane dla dużych wartości przeciążenia przy prędkości Ma=0.9 na wysokości 10 000m, wolne od drgań flatterowych i buffetingu;

2.Wysoki stosunek ciągu do ciężaru samolotu dla osiągnięcia wysokiej energii manewrowania samolotu w całym zakresie dopuszczalnych parametrów lotu (minimum 0.95:1);

3.Minimalna prędkość Ma=2.5 na dużej wysokości;

4.Radiolokator impulsowo-dopplerowski o dużym zasięgu i zdolności do wykrywania i śledzenia celów na tle ziemi;

5.Jednoosobowa załoga zdolna do wykonania wszystkich działań

6.Nowoczesne wyposażenie kabiny z odpowiednim zobrazowaniem ,ze wskaźnikiem projekcji czołowej (HUD);

7.Żywotność płatowca nie mniejsza niż 4000 godzin lotu;

8.360-stopniowa widoczność z kabiny;

9.Wysoka sprawność techniczna, nakład pracy nie większa niż 11.3 godzin pracy obsługowych na jedną godzinę lotu;

10.Znaczącą korzystniejszy średni czas pomiędzy awariami elementów systemu awionicznego w stosunku do sprzętu obecnie używanego przez USAF;

11.Struktura płatowca o wysokiej przeżywalności na polu walki, zdublowane układy hydrauliczne, przewody paliwowe, elektryczne i podwójny układ sterowania

12.Możliośc autonomicznego uruchomienia silników, bez pomocy żadnego osprzętu naziemnego;

13.Międzykontynentalny zasięg do przebazowania samolotu bez tankowania w powietrzu;

14.Maksymalna masa startowa do przechwycenia celu powietrznego 18 150kg;

15.Niskie ryzyko opracowania płatowca, zespołu napędowego i awioniki, wszystkie elementy musza być sprawne w czasie prób.

 

Szczegóły kontraktu

Kontrakt produkcyjny podpisano oficjalnie 2 stycznia 1970 roku.Opiewał ona na dostarczenie 20 samolotów serii próbnej, w tym 12 przeznaczonych do testów kategorii I (prób podstawowych) i 8 kategorii II (prób zaawansowanych) oraz kategorii III (prób eksploatacyjnych). Łącznie planowano zakup 749 maszyn: 12 nie w pełni wyposażonych samolotów do testów kategorii I; 432 maszyn bezpośrednio do jednostek bojowych (stanowiło to ekwiwalent sześciu skrzydeł po 72 maszyny [3 dywizjony po 24 maszyny]); 108 samolotów do jednostek szkolno-bojowych; 54 samoloty które miały stanowić bezpośrednią rezerwę sprzętową jednostek i 143 samoloty stanowiące centralna rezerwę.

Pierwszy egzemplarz samolotu F-15A-1-MC (71-0280) został wytoczony z hali montażowej 26 czerwca 1972 roku. Wkrótce po uroczystości został zdemontowany i załadowany na pokład samolotu transportowego C-5A i dostarczony do bazy Edwards. Tu samolot ponownie zmontowano i 27 lipca 1972 roku został on oblatany przez szefa pilotów doświadczalnych McDonnell Douglas Irwinga L.Burrowsa.

Pierwszy lot trwał 54 minuty i zakończył się pomyślnie.

Warto jednak odnotować że z powodu problemów z układem chowania podwozia przeprowadzono go ostrożnie nie przekraczając prędkości 600 km/h i wysokości 3700 m. Bardzo dobre własności pilotażowe oraz usunięcie niesprawności zachęciły do stopniowego zwiększania uzyskiwanych parametrów i w ciągu pierwszego tygodnia testów latano już z prędkością Ma=1.5. Loty na samolocie prowadzili dwaj piloci, wspomniany wcześniej Irvin Burrows i Peter Garrison. W toku dalszych prób pierwszy egzemplarz był wykorzystywany do badania własności lotnych w różnych konfiguracjach podwieszeń.

Tysięczny lot wykonano na nim w sierpniu 1973 roku przy czym do tego momentu latano na nim już z maksymalna prędkością Ma=2.5 i na wysokości do 18 500 m.

W ramach kolejnych prób w 1974 testowano uzupełnianie paliwa w locie, organizowano także porównawcze walki z samolotami F-4. Eagle okazał się dużo zwrotniejszy od F-4, lepiej wykonywał także manewry przy przeciążeniu 6 g. Podczas prób taktyczno-porównawczych stwierdzono też że F-15 ma znacznie lepsze możliwości śledzenia celu niż dotychczasowe myśliwce.

Specyfikacja pierwszych wersji produkcyjnych

Pierwsze F-15 wyposażone zostały w radar impulsowo- doplerowski AN/APG-63 firmy Huges Aircraft Company, radar ten charakteryzował się zasięgiem wykrycia do 240km (dla bombowca strategicznego lecącego przeciwnym kursem),dla podobnego ale oddalającego się celu zasięg ten wynosił ok.185 km .W stosunku do celu typu myśliwiec (powierzchnia odbicia ok. 5 m2^) powyższe parametry wynosiły w przybliżeniu 180 km (cel nadlatujący) i 120-130 (cel oddalający się). Parametry te malały w przypadku wykrywania małego celu na tle ziemi: do odpowiednio ok. 120 km i 70-80 km. Radiolokator nie wykrywał celów lecących na tle ziemi prostopadle do samolotu myśliwskiego. Zasięgi śledzenia stanowiły około 60% tych wartości. Radar ten pracował w zakresie częstotliwości 8,0-12,0GHz i warzył około 230kg. Nadajnik i odbiornik radiolokatora oraz procesor sterujący ich pracą były analogowe. Radiolokator dysponował analogowo-cyfrowym konwerterem sygnałów i dwoma cyfrowymi procesorami do obróbki sygnałów. Podstawowym zakresem poszukiwania radiolokatora był Long Range Search (LRS) na którym można było wybrać zakresy poszukiwania na odległość 295 km, 150km, 75 km lub 37 km. Zakresem do poszukiwania samolotów w szerokim zakresie przestrzeni powietrznej (do +-60 stopni na boki od osi samolotu i w kilkunastu warstwach poziomych, czyli w zakresie kontów w elewacji +-20 stopni) był Short Range Search (SRS) wówczas zasię radiolokatora był ograniczany do 20km. Na tym zakresie (SRS) można było ręcznie wskazać cel do zwalczania i przejść na zakres Single Target Track (STT) (śledzenie jednego celu).Wówczas wszystkie samoloty poza śledzonym znikały ze wskaźnika, zaś śledzony cel był wskazywany systemowi uzbrojenia do zwalczania wybranym przez pilota pociskom rakietowym lub system obliczał parametry dla działka. Jeżeli przełącznik uzbrojenia był w pozycji na działko, to system automatycznie przechodził na śledzenie najbliższego celu w zakresie całej przeszukiwanej przestrzeni.

Jeżeli system uzbrojenia był w pozycji na SRM (AIM-9) lub MRS (AIM-7) i pilot uruchomił zakres automatycznego przejścia na śledzenie na drążku sterowym to system przechodził na zakres SuperSearch (SS), automatycznie przechwytując najbliższy cel w zakresie do 20 stopni od osi podłużnej samolotu, jednocześnie wskazując ten cel głowicą wybranych pocisków rakietowych. Jeżeli pilot wybrał zakres Boresight Track (BST) to system automatycznie przechwytywał najbliższy cel w zakresie do 4 stopni od osi podłużnej samolotu. Zakres ten służył do półautomatycznego przejścia na zakres śledzenia – w przypadku gdy w pobliżu znajdowały się własne samoloty i pilot sam chciał wskazać cel do zwalczania, to wybierając ten zakres musiał skierować samolot w stronę wybranego celu. Wtedy system automatycznie przechodził na śledzenie tego celu. W przypadku nieumyślnego uchwycenia złego celu, pilot mógł „zrzucić” śledzenie przełącznikiem na dźwigni sterowania silnikiem. Ponadto radiolokator posiadał zakres Vertical Serach (VS), kiedy antena skanowała przestrzeń w płaszczyźnie pionowej (odwrotnie +- 60 stopni w elewacji i +- 20 stopni w azymucie), ułatwiając utrzymacie celu w „ostrych” manewrach walki powietrznej na krótkim dystansie. AN/AGP-63 został wyposażony także w szereg nowoczesnych układów przeciwzakłóceniowych: szybka ucieczka z zakłócanej częstotliwości, odbiór i analiza sygnałów na listkach bocznych z elektroniczną eliminacja fałszywych ech, układ diversity częstotliwości itp.

Poza wyżej wymienionymi funkcjami radiolokator mógł też być użyty do pomiaru odległości w przypadku zwalczania celów naziemnych, a także do celów nawigacyjnych- głównie dopplerowski pomiar prędkości rzeczywistej i kąta znoszenia oraz wykonywanie mapy (do celów nawigacyjnych, a nie celowniczych). Wszelkie dane ze stacji radiolokacyjnej wyświetlano na wskaźniku projekcji czołowej HUD McDonnell Douglas Electronic AN/AVQ-20 oraz na wyświetlaczu sytuacji taktycznej. F-15 został wyposażony również w transponder radarowy z zakresami cywilnymi jak i wojskowymi, na tzw. zakresie mod IV wykorzystywany do identyfikacji „swój-obcy”. Było to urządzenie Hazeltine AN/APX-76.

Na system samoobrony samolotu F-15A/B składają się analogowe urządzenie ostrzegające przed odpromieniowaniem radiolokacyjnym Loral AN/ALR-56A, dodatkowego urządzenia ostrzegającego przed odpromieniowaniem tylnej półsfery samolotu Magnavox AN/ALQ-128, wyrzutnika flar i dipoli Tracor AN/ALE-39 (w zasobniku pod zewnętrznym zaczepem) oraz wbudowanego aktywnego systemu zakłócającego Northrop AN/ALQ-135, który umożliwiał zakłócanie stacji radiolokacyjnych znanych wówczas samolotów myśliwskich (MiG-21, MiG-23 i MiG-25) jak i kierowanych radiolokacyjnie przeciwlotniczych zestaw rakietowych. Wszystkie wyżej wymienione użądlenia (oprócz Magnavox AN/ALQ-128) były sprzężone w kompleks TEWS (Tactical Electronic Warfare System- taktyczny system walki radioelektronicznej).TEWS był pierwszym typowym kompleksem samoobrony WRe, który mógł pracować samoczynnie i automatycznie bez udziału pilota.

Produkcja seryjna

Produkcję seryjną samolotów F-15 rozpoczęto 1 marca 1973 roku. Do końca 1973 roku dostarczono osiem maszyn z drugiej partii przedprodukcyjnej (F-15-A-5-MC, 72-0113 do 72-0116 i F-15A-6-MC, 72-0117 do 72-0120),a w roku następnym (tj.1974) podjęto produkcje seryjna na pełna skalę. Z budżetu obronnego na rok 1973 zakupiono 23 samoloty F-15A i 7 samolotów F-15B, należące do serii produkcyjnej (Block) 7,8 i 9. Łącznie wyprodukowano 18 samolotów przedseryjnych F-15A w blokach 1 do 6 (4 dostarczono potem do Izraela), 366 F-15A w blokach od 7 do 20 (347 dla USAF i 19 dla Izraela). Dwa samoloty przedseryjne F-15B w blokach 3 i4 oraz 61 seryjnych F-15B w blokach 7 do 20 (59 dla USAF i 2 dla Izraela). Razem powstało więc 445 Eagle pierwszej odmiany produkcyjnej. Od roku 1979 produkowano wersje C i D. Pierwszy F-15 C (78-0468) został oblatany 26 lutego 1979 roku w St.Louis. Różnił się od F-15A jedynie instalacja paliwową o zwiększonej pojemności, dostosowaniem do przenoszenia zbiorników CFT, wzmocniona konstrukcja płatowca i niewielkimi modyfikacjami podwodzia. Różnice pomiędzy pierwszymi wersjami dwumiejscowymi D względem B były analogiczne do tych między wersją C a A. Łącznie w tej postaci (później także ze zmodernizowaną stacją radiolokacyjna nieoficjalnie zwaną APG-63 PSP) wyprodukowano 370 maszyn jednomiejscowych F-15C i 84 dwumiejscowe F-15D.

Linia produkcyjna F-15C/D została zamknięta w listopadzie 1989 roku, jednak została na krótko ponownie otwarta w latach 1991-1992, Kidy to wykonano 9 F-15C i 3 F-15D dla Arabii Saudyjskiej oraz F-15D dla Izraela. Te samoloty były oparte jednak już o płatowiec F-15E. Na tym zakończyła się produkcja wersji myśliwskiej w Stanach Zjednoczonych. Przez pewien czas produkcja F-15C/D była jeszcze kontynuowana w Japonii.

Modernizacja samolotu F-15

Główną wadą radaru AN/AGP-63 w dotychczasowej postaci była niemożność obserwowania innych samolotów i śmigłowców na zakresie śledzenia jednego z nich, wybranego do zwalczania. Ponadto w trakcie obserwacji celów powietrznych z większych odległości radar Eagle nie rozróżniał poszczególnych samolotów lecących w jednej formacji. Pod koniec lat 70 powstał więc plan dalszego rozwoju F-15, który konsekwentnie realizowano w latach 1979-1985. W ramach wytyczonej wówczas linii rozwojowej podjęto modernizację niektórych systemów samolotu, zaczynając od systemu kierowania ogniem. Pierwszym krokiem do tego było usunięcie wspomnianych wyżej wad stacji radiolokacyjnej.

Było to możliwe dzięki gwałtownemu rozwojowi techniki cyfrowej pod koniec lat 70 XX wieku. Wprowadzono komputer cyfrowy w miejsce komputera cyfrowo-analogowego, umożliwiło to prowadzenie obróbki sygnałów i porównywania nadanych impulsów z odebranym echem, odbitym od celu. Cyfrowa obróbka sygnałów nie tylko lepiej zabezpieczyła stacje radiolokacyjną przez zakłóceniami radioelektrycznymi ale umożliwiła również wydzielenie poszczególnych samolotów lecących w ciasnych grupach. Podobnie miała się rzez z jednoczesnym przeszukiwaniem przestrzeni powietrznej i podświetleniem wybranego do zwalczania celu wiązką kierowania pocisków średniego zasięgu AIM-7.

Wprowadzenie cyfrowego procesora sterowania radarem (obok istniejących już dwóch procesorów sygnałów), przy zastosowaniu dotychczasowej anteny typu Cassegrain, pozwoliło nas szybsze skanowanie przestrzeni powietrznej. Taki procesor znany jako Programmable Signal Procesor (PSP) opracowany przez firmę Hughes, dostosowano do pracy jako element AN/APG-63 pojawił się pod koniec roku 1979.

Jego pamięć operacyjna miała pojemność 96 K, w porównaniu do 24 K dotychczas stosowanego procesora analogowo-cyfrowego.

Dodatkowo w przeciwieństwie do wcześniejszego urządzenia o stałym algorytmie pracy, nowy procesor miał oprogramowanie które mogło być zmieniane.

Stacje z nowym procesorem weszły do produkcji w 1980 roku więc samoloty wyprodukowane do końca 1980 roku miały jeszcze stare radary, ale do 1984 roku zmodyfikowano je do postaci docelowej. Stacja radiolokacyjna pracowała na tych samych zakresach co wcześniej (nie było TrackWhile Scan (TWS), jedynie Single Tanger Track (STT) ), ale poprawiono odporność na zakłócenia oraz rozdzielczość stacji radiolokacyjnej. Wprowadzono też zakres Raid Assessment Mode (RAM) umożliwiający rozdzielenie samolotów lecących w grupie w odległości ok.75 km.

Dodatkowo w stacji wprowadzono zakres Long Range Boresight (LRBST), który działał tak jak Boresight Track (BST), ale mógł być uruchamiany na zasięgu do 150 km (BST tylko do 20 km). Ponadto, dzięki zastosowaniu nowego oprogramowania procesora możliwe było skonfigurowanie stacji z pociskami AIM-120.

Po pomyślnym wprowadzeniu do służby samolotu F-15 A/B firma McDonnell Douglas zajęła się wyeliminowaniem wad samolotu. Pierwszą było niespełnienie wymagania nr.13 dotyczącego międzykontynentalnego zasięgu przebazowania.

Jedną z możliwości zaproponowanych przez firmę było dodanie zbiorników zewnętrznych, ale nie klasycznych podwieszanych, lecz wypełniających przestrzeń we wnęce między bokami kadłuba a trzykadłubową częścią skrzydeł (tzw. Conformal Fuel Tank). Zbiorniki mogły pomieścić znaczny zapas paliwa, nie pogarszając zbytnio osiągów samolotu (prędkość maks. Ma=2, dopuszczalne przeciążenie 5.5 g).

Dodatkowo w 1976 roku firma Goodyear opracowała nowe kadłubowe zbiorniki paliwa, wypełniające większą jego część.

Ostatnim obszarem niezbędnej modernizacji F-15 był silnik samolotu.

Dokładniej chodziło o zdjęcie kłopotliwych ograniczeń eksploatacyjnych, które nałożono na samoloty F-15 w wersji A i B. Ponieważ przygotowanie pełnej modernizacji wymagało sporo czasu, a produkcji Eagle nie chciano przerywać, zmiany postanowiono wprowadzić stopniowo, na maszynach produkowanych od roku 1979.Od tej pory maszyny jednomiejscowe oznaczone zostały C a dwumiejscowe D (wcześniej odpowiednio A i B).

MSIP – Multi-Stage Improvement Program

Pod koniec roku 1982 w wyniku prowadzonych studiów podjęto decyzję o wieloetapowym programie modernizacyjnym, zmierzającym do dostosowania F-15 do wymagań współczesnego pola walki. Program został podzielony na dwie fazy. W fazie pierwszej MSPI I wszystkie eksploatowane samoloty F-15A/B miały zostać doprowadzone do standardu F-15C/D. Po ujednoliceniu parku maszynowego miał on być objęty drugą fazą programu MSPI II. Jednocześnie nowo produkowane F-15 C/D miały mieć od razu postać taką, jak maszyny modernizowane.

Po sporządzeniu harmonogramu uznano jednak, że bardziej korzystne będzie zastąpienie starszych F-15A/B (samoloty te były przekazywane jednostką Gwardii Narodowej) mowo produkowanymi F-15 C/D, z płatowcem o wzmocnionej konstrukcji.

W wyniku tej decyzji USAF otrzymał łączenie 894 myśliwce przewagi w powietrzu (774 F-15A i C oraz 120 F-15 B i D) w miejsce początkowo planowanych 749 maszyn(!).

Tym samym skoncentrowano wszystkie siły na drugim etapie modernizacyjnym oznaczonym MSIP II czyli modernizowaniu F-15C/D zarówno na linii produkcyjnej, jak i maszyn już wyprodukowanych. Dostosowanie F-15 do jednoczesnego zwalczania kilku celów powietrznych wymagało wprowadzenia nowego uzbrojenia.

W opracowaniu znajdował się AIM-120, wyposażony w aktywną, radiolokacyjna głowicę samonaprowadzającą, nie wymagającą podświetlenia celu wiązka radiolokacyjną z pokładowej stacji myśliwca. Można więc było odpalać wiele pocisków AIM-120 do różnych celów, a każdy z nich samodzielnie kieruje się do swojego przeciwnika. W praktyce jednak stacja AN/APG-63 PSP ograniczała liczbę wystrzelonych pocisków do dwóch różnych celów, z przerwą czasową koniczną do przejścia na śledzenie kolejnego celu. W pierwszej połowie lat 80 firma Hughes opracowało nowy radiolokator przeznaczony dla wersji F-15E Strike Eagle, który pojawił się w 1985 roku. Nowy radar otrzymał oznaczenie AN/APG-70.

Radiolokator ten jest wyposażony w tą samą antenę co AN/APG-63, ale ma nowy układ sterowania, procesor cyfrowy o pamięci 960 K (dokładnie dziesięciokrotnie tyle co procesor stacji AN/APG-63) i o trzykrotnie większej szybkości działania względem poprzednika. Stacja AN/APG-70 śledzi jednocześnie do 10 celów powietrznych w szerokim kącie widzenia. AN/APG-70 może współpracować z sześcioma odpalonymi rakietami AIM-120 (każda do innego celu).

Dodatkowo skuteczny układ SAR (Synthetic Aperture Resolution) umożliwia nie tylko jeszcze lepsze wydzielenie poszczególnych samolotów lecących w formacji, ale takż wykonanie precyzyjnej mapy terenu. Na wersjach myśliwskich montuje się jednak wersję AN/APG-70 pozbawioną zakresu SAR i zoptymalizowana do prowadzenia walk powietrznych.

Zakres ten był bowiem rzadko wykorzystywany na myśliwcach, a radar pozbawiony go charakteryzował się większą niezawodnością i niższą ceną. W przypadku wykrycia zakłóceń radiolokator zmienia częstotliwość pracy na jedną z pośród 32 zaprogramowanych wcześniej na ziemi. W nowym systemie kierowania ogniem zastosowano także komputer centralny IBM CP 1075 o pojemności pamięci 128 i również potrojonej szybkości działania. W nowym wariancie uzbrojenia zamiast lampek sygnalizujących wybór uzbrojenia stosuje się kolorowy wyświetlacz Sperry MPCD (Multipurpose Color Display). Aby zintegrować nowy radar, komputer i procesor sterowania podwieszeniami na samolocie zamontowania dwie szyny danych MilStd-1553B oraz jedną szynę danych MilStd-1776. To właśnie ta ostatnia umożliwia współpracę z pociskami AIM-120C i AIM-9X.

Drugim głównym elementem MSIP II było zmodernizowanie systemu samoobrony i walki elektronicznej. Wprowadzone zostało nowe urządzenie ostrzegające o opromieniowaniu wiązką radarową przeciwnika AN/ALR-56C. Jest to cyfrowa odmiana AN/ALR-56A (analogowego) z dodatkowymi ulepszeniami. Zwiększono pasmo częstotliwości urządzenia, bibliotekę danych rozszerzono o nowe typy stacji radiolokacyjnych przeciwnika. AN/ALR-56C współpracuje także z urządzeniem AN/ALQ-128. Na samolocie zamontowano tez wyrzutnik flar/dipoli Tracor AN/ALE-4.

Nowy nadajnik zakłóceń aktywnych AN/ALQ-135(V) został oparty o te same założenia co AN/ALR-56C. Pozostałe urządzenia kompleksu samoobrony przeszły tylko niewielkie modyfikacje. Próby nowego kompleksu walki radioelektronicznej zostały przeprowadzone na zmodernizowanym F-15A w grudni 1985, a w roku następnym trafiły do samolotów

Nowa elektronika i technika cyfrowa rozwiązała też problemy silników F-15 (F-100-PW-100) Po modyfikacjach powstał nowy silnik F-100-PW-220. Próby nowego silnika zakończyły się pod koniec zimy roku 1985 roku. Od 1986 roku montowane są na wcześniejszych F-15C i D, przy czym że niektóre egzemplarze są wyposażane w F-100-PW-220E, powstałe z przebudowy F-100-PW-100. Łącznie na odmianę MSIP II (poza samolotami wyprodukowanymi w latach 1991-1992 i 48 F-15C i 2 F-15D) przebudowano ogółem 427 F-15A/B/C/D starszych wersji (z wyjątkiem zmiany silnika na F-100-PW-220. Dodatkowo w latach 1992-1996 przeprowadzono modernizację samolotów F-15A/B doprowadzając je niemal do standardu F-15C/D (nie posiadały jednak AN/AGP-70 i nowej instalacji paliwowej).

Dalsze modernizacje F-15

W latach 90 24 samoloty F-15 należące do 366 Skrzydła wyposażono w terminale zautomatyzowanego systemu dystrybucji informacji JTIDS. Od roku 1996 roku na F-15 montuje się stację radiolokacyjną AN/AGP-63(V)1. Jest on zoptymalizowaną do zwalczania celów powietrznych wersją AN/AGP-70, w której wiele starszych bloków elektroniki zastąpiono nowymi układami scalonymi. Stacja AN/AGP-63(V)1 wykrywa cele o mniejszej powierzchni odbicia od AN/AGP-70 i jest bardziej odporna na zakłócenia (dzięki nowemu oprogramowaniu). Radiolokator pracuje na tych samych zakresach co AN/AGP-70. W roku 2001 firma Raytheon opracowała nowy radar AN/AGP-63(V)2, który w latach 2003-2005 został zamontowany na 18 samolotach F-15. Radar AN/AGP-63(V)2 w miejsce klasycznej sterowanej mechanicznie anteny Cassegraina posiada nieruchomą kwadratową antenę o fazowej sieci antenowej, złożoną z 1000 elementów. W latach 1996-2005 wszystkie samoloty, które przeszły program MSIP II zostały dostosowane do użycia gogli nocnego widzenia, a następnie do celowników nahełmowych

Jednocześnie samoloty miały stopniowo montowany nowy system nawigacyjny AN/APN-93. Większość F-15C/D posiada także nowe urządzenie identyfikacji swój-obcy AN/APX firmy BAE Systems. W 2006 i 2007 roku cała flota została dostosowana do przenoszenia pocisków AIM-120C-5 AMRAAM i AIM-9X Super Sidewinder. W przyszłości planuje (połowa 2009-2010) się że wszystkie samoloty F-15C/D wyposażone w radiolokator AN/AGP-63(V)1 i AN/AGP-70 w nową stację radiolokacyjną AN/AGP-63(V)3. Poza tym wszystkie F-15C/D ,które zostaną w służbie do ok.2025 przejdą program wzmocnienia płatowca. Samoloty F-15C/D wyposażone w radiolokatory AN/AGP-63(V)1 i AN/AGP-63(V)2 są nieoficjalnie nazwane F-15 Golden Eagle.

Opis konstrukcji

Płat o obrysie dwutrapezowym z prostą krawędzią natarcia i załamana w strefie przejścia lotka-klapa krawędzią spływu. Płat dwudzielny, dźwigarowo-kesonowy skonstruowany według zasady bezpiecznego uszkodzenia (fail-safe).

W części trzykadłubowej płat jest pięciodźwigarowy, a w części lotkowej czterodźwigarowy. Dodatkowo keson płata usztywniony jedenastoma żebrami.

W końcówkach umieszczono światła pozycyjne, anteny niektórych urządzeń zakłócających oraz wyloty odpowietrzenia zbiorników paliwowych. W tylnej części końcówek, obok lotki umieszczono końcówki do awaryjnego zrzutu paliwa.

Kadłub-składa się z trzech części: kabinowej, środkowej i tylnej. W części przedniej kadłub jest przekroju owalnego, w części środkowej jest zbliżony do prostokąta, a w części tylnej podobny do leżącej ósemki. Część kabinowa zawiera około 90% systemów awionicznych i około 85% kabli instalacji energetycznych. Na grzbiecie modułu środkowego znajduje się hamulec aerodynamiczny wychylany do kąta 45 stopni.

Tylny moduł kadłuba tworzony jest przez złączone ze sobą rurowe obudowy silników oraz połączone z nimi wysięgniki niosące usterzenie. Pomiędzy silnikami została umieszczona tytanowa wręga, do której przymocowany jest hak do chwytania lin hamujących.

Kabina-jednoosobowa wyposażona w fotel katapultowany McDonnel-Douglas ACES II, umożliwiający katapultowani przy prędkości 1112 km/h. Fotele są wyposażone we własną instalację tlenową.

Usterzenie pionowe-podwójne. W pełni zamienne stateczniki wykonane jako wolnonośne dźwigarowe. Na końcu stateczniki zamontowano wyposażenie elektroniczne: na prawym antenę EMC a na lewym urządzenie ostrzegawczego Magnavox AN/ALQ-128. Warto zaznaczyć że tylko samoloty amerykańskie posiadają różne zakończenia prawego i lewego statecznika. W przypadku samolotów wyeksportowanych oba stateczniki wyglądają identycznie (za wyjątkiem kilku egzemplarzy dla Izraela).

Zespół napędowy-składa się z dwóch silników Pratt & Whitney F-100-PW-220, turboodrzutowe, dwuprzepływowe z dopalaczami. Wloty powietrza jak i dysze regulowane są hydraulicznie. Jak płyn hydrauliczny w przypadku siłowników dysz stosowane jest paliwo. Alternatywny system napędowy jest złożony z dwóch silników General Electic F110-GE-100.

System sterowania płatowcemm - samolot z układami zwiększania stateczności (SAS - Stability Augmentation System) i polepszania sterowności (CAS -Control Augmentation System). Wszystkie powierzchnie sterowe (lotki, klapy, płyty usterzenia poziomego, stery kierunku, hamulec aerodynamiczny, a także hak do chwytania lin hamujących) wychylane siłownikami elektrohydraulicznymi. Instalacja sterowania zwielokrotniona, siłowniki elektrohydrauliczne produkcji firm National Water Lifts i Ronson Hydraulic Units.

Sterowanie zespołami napędowymi-indywidualne układy sterowania położeniem klap i kierownic we wlotach powietrza do silników, reagujące odpowiednio na zmiany temperatury i ciśnienia otoczenia, prędkości lotu oraz kąta natarcia. Klapy i kierownice we wlotach poruszane hydraulicznie. Instalacja paliwowa - integralne zbiorniki skrzydłowe i zbiorniki kadłubowe o łącznej pojemności 7836 dm3, istnieje możliwość podwieszania dwóch dodatkowych zbiorników FAST PACK o pojemności po 2839 dm3 oraz trzech zbiorników dodatkowych pod kadłubem i skrzydłami o pojemności 2309 dm3. Maksymalna łączna ilość możliwego do zabrania paliwa wynosi 20441 dm3. Samouszczelniające zbiorniki integralne zapewniają szczelność po trafieniu pociskiem kalibru 12,7 mm. Przewody poza zbiornikami także zabezpieczone pokryciem samouszczelniającym.

System zasilania każdego z silników niezależny. Zasilanie jest możliwe z każdego zbiornika lub ich grupy. Napełnianie zbiorników ciśnieniowe pompami o bardzo dużej wydajności. Instalacja pozwala na tankowanie paliwa podczas lotu przez złącze umieszczone w zakończeniu lewego pasma skrzydłowego.

Instalacja hydrauliczna-trójobwodowa, o ciśnieniu roboczym 20,7 MPa, zasila sterowniki lotek, klap, płyt usterzenia poziomego, sterów kierunku, siłowniki sterujące klapami wlotów powietrza, podwoziem i hamulcem aerodynamicznym. Zasilanie instalacji przez cztery pompy Abex, wchodzące w skład modułów instalacyjnych produkowanych przez firmę Hydrauiic Research and Manufacturing Co.

Instalacja klimatyzacyjna zasilana z upustów sprężarek silnikowych. Obok spełnienia podstawowej funkcji dostarczania do kabiny powietrza o odpowiednich parametrach (nadciśnienie, temperatura, wilgotność) służy także do uszczelniania kabiny i zasilania ubioru przeciwprzeciążeniowego pilota oraz chłodzenia awioniki. Wydajność instalacji klimatyzacyjnej zaprojektowano z 29% nadmiarem, przewidując możliwość zainstalowania nowych elementów awioniki wymagających chłodzenia.

Instalacja tlenowa - maski i inhalatory dla załogi. Pojemność butli dostosowywana do wykonywanego przez samolot zadania.

Instalacja przeciwpożarowa - samolot Eagle jest jednym z niewielu myśliwców wyposażonych w instalację gaśniczą. Butle ze środkiem gaśniczym umieszczone są obok skrzynek agregatów silnikowych.

Uzbrojenie

*Samoloty F-15 jest wyposażony w M61A1/A2 Vulcan 20 mm.

*Może przenosić pociski powietrze-powietrze AIM-7,AIM-9 (także w wersji X) oraz AIM-120

*Obecnie stosuje się najczęściej wariant uzbrojenia 4x AIM-9 i 4x AIM-120 lub 2xAIM-9 i 6x AIM-120.

*Samoloty Izraelskie są dostosowane do przenoszenia rakiet Pyton 3 i 4.

*Samoloty F-15E mogą ponadto przenosić pociski rakietowe:

-AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM, AGM-130, a także bomby:

-naprowadzane laserowo : GBU-10 i GBU-12

-naprowadzane telewizyjnie : GBU-15

-naprowadzane z użyciem GPS - JDAM,

-kasetowe: Mk-20 Rockeye, CBU-87, CBU-89, CBU-97,

-swobodnie spadające: Mk83, Mk84.

 

Jednostki USAF użytkujące F-15 wszystkich wersji (stan na rok 2008)

Jednostki USAF stacjonujące w USA

1st Fighter Wing - Langley AFB, Virginia

71st Fighter Squadron

33d Fighter Wing - Eglin AFB, Florida

58th Fighter Squadron

60th Fighter Squadron

53d Wing - Eglin Air Force Base, Florida

85th Test and Evaluation Squadron

57th Wing - Nellis AFB, Nevada

65th Aggressor Squadron

366th Fighter Wing - Mountain Home AFB, Idaho

390th Fighter Squadron

Jednostki szkolne

325th Fighter Wing - Tyndall AFB, Florida

2d Fighter Squadron

95th Fighter Squadron

 

Jednostki USAF stacjonujące w rejonie Pacyfiku

3d Wing - Elmendorf AFB, Alaska

19th Fighter Squadron

18th Wing - Kadena AB, Japan

44th Fighter Squadron

67th Fighter Squadron

 

Jednostki stacjonujące w Europie

48th Fighter Wing - RAF Lakenheath, England

493d Fighter Squadron

 

Jednostki Gwardii Narodowej

Florida Air National Guard

125th Fighter Wing - Jacksonville International Airport

159th Fighter Squadron

Hawaii Air National Guard

154th Wing - Hickam AFB

199th Fighter Squadron

Louisiana Air National Guard

159th Fighter Wing - NAS/JRB New Orleans

122nd Fighter Squadron

Massachusetts Air National Guard

104th Fighter Wing - Barnes Airport

131st Fighter Squadron

Missouri Air National Guard

131st Fighter Wing

110th Fighter Squadron

Montana Air National Guard

120th Fighter Wing - Great Falls International Airport

186th Fighter Squadron

Oregon Air National Guard

142d Fighter Wing - Portland International Airport

123d Fighter Squadron

173d Fighter Wing - Kingsley Field

114th Fighter Squadron

 

Eksport F-15A/B/C/D

Ze względu na dość wysoką cenę (zarówno zakupu jak i eksploatacji) samolot F-15 nie mógł być szeroko eksportowany. Jednak wśród krajów, które zdecydowały się na jego zakup ma wspaniałą opinię i przez kilka najbliższych lat pozostanie trzonem lotnictwa Izraela, Arabii Saudyjskiej i Japonii.

 

Izrael

We wrześniu 1974 roku w bazie USAF Edwards czterech pilotów i jeden operator stacji radiolokacyjnej z Izraela wykonało pierwsze loty na F-15B (71-0290). Przeprowadzali wtedy nie tylko loty próbne, ale także symulowane pojedynki powietrzne z F-4 Phanton II. Równolegle taka sama grupa innych izraelskich lotników przeprowadzała podobne loty na F-14A Tomcat. Po pewnym czasie grupa Izraelska poprosiła o możliwość wykonani symulowanych walk pomiędzy F-15 a F-14. Jednak rząd USA nie zgodził się na to. Ostatecznie po analizie Izrael wybrał F-15A/B. Główna przyczyną było cena zakupu jak i eksploatacji (według kalkulacji – 50 samolotów F-15 kosztowałoby Izrael 628 mln USD, natomiast taka sama liczba F-14 aż 870 mln USD; godzina lotu F-15 kosztowwała 1073 USD, a godzina lotu F-14 1689 USD). Ponieważ Izrael bardzo potrzebował nowych myśliwców, by przyspieszyć dostawy postanowiono zakupić cztery przedseryjne samoloty F-15A (które niczym nie różniły się od pierwszych samolotów seryjnych).

Zgoda USA na sprzedaż została wynegocjowana w zamian za zawarcie pokoju pomiędzy Izraelem a Egiptem. Ostatecznie kontrakt na dostarczenie 25 F-15 (23 F-15A w tym 4 przedseryjne i 2 F-15B) został podpisany na początku roku 1976.

Kolejna sprzedaż F-15A/B do Izraela miała miejsce w roku 1991 kiedy to USA sprzedała za półdarmo wycofane z USAF samoloty (17 F-15A). Transakcję zawarto w zamian za obietnice nie atakowania Iraku przez Izrael podczas operacji „Pustynna Burza” w odpowiedzi na irackie ataki. Samoloty dostarczono w następnym roku. Kolejne Eagle trafiły do Izraela w 1982 roku z tym, że były to samoloty w wersji C/D. Były to 9 F-15C oraz 6 F-15D. W 1985 roku zakupiono kolejne samoloty: 9 F-15C oraz 2 F-15D. Ostatnia dostawa do Izraela miała miejsce w 1992 roku i obejmowała 5 samolotów F-15D.

Były to jedyne samoloty dostarczone Izraelowi, które posiadają stacje AN/AGP-70.

Jako że dysponują największymi możliwościami bojowymi są wykorzystywane do prowadzenia grup myśliwców (co ułatwia również dwuosobowa załoga). Samoloty F-15A/B noszą w Izraelu nazwę własną Baz (po hebrajsku orzeł - eagle). Natomiast samoloty F-15C/D otrzymały nazwę Akef (po hebrajsku sęp).

 

Japonia

W latach 70 XX wieku Japonia zaczęła rozpatrywać się za następcą starzejących się samolotów F-104J Starfighter. Rozpatrywała trzynaście kandydatów, by w końcu w 1976 roku wybrać F-15 Eagle. Decyzja została oficjalnie ogłoszona w roku następnym. Wybór był poprzedzony testami porównawczymi, których zwieńczeniem były dwie krótkie serie prób w locie w bazie Edwards

Zakupione F-15 miały stanowić wyposażenie trzech skrzydeł. W skład każdego skrzdła miały wchodzić po dwa dywizjony mające po 22 samoloty (18 w pierwszej linii i 4 zapasowe). W chwili gdy dochodziło do sfinalizowania transakcji (koniec lat 70) były dostępne już nowe F-15C/D. Umowa opiewała na 14 samolotów F-15J (oznaczenie F-15 C przeznaczonych, a później produkowanych licencyjnie w Japonii), które zostały wyprodukowane w USA oraz 8 zestawów do montażu w Japonii. Kolejne 182 samoloty były całkowicie produkowane w Japonii (173 F-15J i 9 F-15DJ).

Warto zaznaczyć że Japońskie samoloty noszą odmienne od amerykańskich numery seryjne (pierwszy numer jest ostatnim numerem roku zamówienia np.1980 – 0 1982 - 2 , drugi numer to zawsze 2 i oznacza liczbę silników samolotu, potem jest kreska a po niej cyfra 8 oznaczającą że samolot jest przystosowany do każdych warunków atmosferycznych a trzy ostatnie to numer ewidencyjny danego egzemplarz; przykładowy kod 02-8801).

 

Arabia Saudyjska

Ostatnim użytkownikiem wersji myśliwskiej F-15 jest Arabia Saudyjska.

Jej rozległe terytorium tylko na pierwszy rzut oka może wydawać się łatwe do obrony, ponieważ większość skupisk ludności znajduje się w centralne zachodniej i południowej części kraju co ułatwia to ich obronę.

Dużo większy problem stanowi obrona innych ważnych dla funkcjonowania państwa obiektów- pól naftowych rozmieszczonych gównie wzdłuż wybrzeża Zatoki Perskiej.

Wymaga to jak najwcześniejszego wykrycia i zniszczenia atakujących samolotów.

Przy wielkości Arabii Saudyjskiej jej obrona musi charakteryzować się dużą skuteczności szybkiego wykrywania przeciwnika oraz wysoką mobilnością środków przeciwlotniczych. Starania Arabii Saudyjskiej o zakup myśliwców F-15 i samolotów AWACS E-3 zostały w końcu zakończone sukcesem, choć kongres USA nie od razu wyraził zgodne na eksport wszystkich rodzajów uzbrojenia.

Na mocy porozumienia zawartego w Camp David, Arabia Saudyjska mogła posiadać „tylko” 60 samolotów F-15 w jednym czasie. Ponieważ pierwotne zamówienie opiewało na 62 samoloty (47 F-15C i 15 F-15D) zdecydowano, że 2 samoloty F-15C zostaną w USA jako rezerwa sprzętowa w razie jakiś strat samolotów należących do Arabii Saudyjskiej. Przed dostarczeniem samolotów Arabia Saudyjska wymieniła jeden F-15C na F-15D (samolot F-15C trafił do USAF) i w ten sposób Royal Saudi Air Force (RSAF) otrzymały 46 samolotów F-15C i 16 samolotów F-15D. Wkrótce dostarczono F-15C ze Stanów Zjednoczoncych, gdyż jeden z saudyjskich samolotów rozbił się na początku eksploatacji.

Na początku kongres nie wyraził zgody na sprzedaż do Arabii Saudyjskiej samolotów E-3, ale zapewnił w tym rejonie dozór własnych maszyn.W końcu pod naciskiem ze strony arabów USA zgodziły się na sprzedaż AWACS E-3. Dla Arabii Saudyjskiej. Wobec niemożliwości dalszego zakupu F-15 Arabia Saudyjska jako uzupełnienie swojego systemu obrony powietrznej zakupiła samoloty Tornado F.3 ( liczbie 24 maszyn).

Po irackiej agresji na Kuwejt Izrael zgodził się na ustąpienie z klauzuli 60 myśliwców F-15 dla Arabii Saudyjskiej. We wrześniu i październiku 1990 roku RSAF otrzymały 20 F-15C i 4 F-15D. Po wojnie w zatoce perskiej Saudyjczycy zamówili jeszcze 9 F-15C i 3 F-15D. Łącznie Arabia Saudyjska otrzymała 75 F-15C i 23 F-15D.

Wszystkie samoloty F-15 przeznaczone na eksport mają usunięte instalacje do zrzutu bomby jądrowej i są pozbawione części kompleksu walki radioelektronicznej.

Dodatkowo samoloty Saudyjskie mają ograniczenie w postaci niemożliwości ataku samolotów należących do Izraela.

Zastosowanie bojowe

Najpoważniejszym dotychczas bojowym zastosowaniem samolotu F-15 byt udział amerykańskich i saudyjskich jednostek wyposażonych w te samoloty w operacji podczas konfliktu w Zatoce Perskiej. Po inwazji irackiej na Kuwejt (2 sierpnia 1990 r.) jako pierwsze do zapalnego regionu przybyły Eagle należące do 1 TFW. Dywizjony 37 i 71, wyposażone w F-15C/D, przerzucono lotem z bazy Langley (USA) do Dahranu w Arabii Saudyjskiej. Był to najdłuższy znany przelot grupowy wykonany non-stop. Trwał od 14 do 17 godzin, a samoloty musiały tankować paliwo od sześciu do ośmiu razy. Różnice wynikały z faktu, że samoloty leciały w kilku grupach. 12 sierpnia do Arabii przybyły F-15E z 336 TFS należącego do 4 TFW. Jednocześnie rozpoczęto proces przekazywania 24 F-15C dla sił powietrznych Królestwa Arabii Saudyjskiej.

Zaraz po przybyciu w region Zatoki przystąpiono do szkolenia i treningu mającego oswoić pilotów i obsługę naziemną z nowymi warunkami. Jednocześnie F-15C rozpoczęły regularne patrole. Wykonywano je wspólnie z samolotami saudyjskimi i brytyjskimi. Pierwszego Eagle stracono podczas ćwiczeń 30 września 1990 roku, gdy F-15E rozbił się podczas lotu na małej wysokości.

Jesienią 1990 roku do Arabii przybyły jeszcze: 33 TFW z USA, 53 TFS z RFN. Obie jednostki przysłały tylko jednoosobowe F-15C. Ponadto z bazy Seymour Jonson w rejon Zatoki dotarł 335 TFS, podobnie jak 336 TFS wyposażony w F-15E. W grudniu 1990 roku i styczniu 1991 utworzono 7440 Combat Wing (Skrzydło Bojowe) stacjonujące w bazie Incirlik na terenie Turcji. W jego skład weszły samoloty z dwóch dywizjonów myśliwskich: 32 stacjonującego w Soesterberg (Holandia) i 525 z Bitburga (RFN). Jednostka ta miała ochraniać północne rubieże frontu.

 

Działania wojenne w rejonie Zatoki rozpoczęły się w nocy z 16 na 17 stycznia 1991 roku. Pierwsze zwycięstwo powietrzne odniósł pilot z 71 dywizjonu (1TFW) zestrzeliwując rakietą AIM-7 irackiego Mirage F-1 (była godzina 00:01 czasu Greenwich). W dziewięć minut później MiG-29 został trafiony rakietą odpaloną z F-15C należącego do 33 TFW. Zaledwie cztery minuty później zaliczony został pierwszy dublet, gdy Eagle z 33 TFW zestrzelił dwa Mirage F-1. Tego samego dnia zostały zestrzelone jeszcze dwa kolejne MiGi-29. W tym czasie F-15E brały udział w atakowaniu celów naziemnych w Bagdadzie. Celem tego ataku było sparaliżowanie centrów dowodzenia. 18 stycznia kontynuowano ataki na cele naziemne i patrole. Jednak nie doszło do spotkań w powietrzu natomiast stracony został pojedynczy F-15E.

19 stycznia Amerykanie zestrzelili 2 Mirage F-1, 2 MiGi-25 i 1 Su-25. 20 stycznia podczas nocnej misji stracono drugiego F-15E. W kolejnych dniach operacji ataki na cele naziemne kontynuowano. 24 stycznia saudyjski F-15 zestrzelił dwa irackie Mirage F.1 w rejonie granicy iracko-kuwejckiej. Irackie samoloty wyposażone w rakiety Exocet leciały w kierunku okrętów alianckich. Przed zestrzeleniem prawdopodobnie jeden z Exocetów został odpalony, ale nie trafił w cel. 26 stycznia piloci amerykańscy strącili 3 MiGi-23, 27 stycznia ponownie 3 MiGi-23 i jeden Miraże F1, 28 i 29 stycznia zestrzelony po jednym MiGu-23. 2 lutego pilot F-15 zestrzelił Ił-76, 6 lutego amerykańskie F-15 zestrzeliły dwa Migi-21 i dwa Su-25.

Operację "Pustynna Burza" zakończono 29 lutego o godzinie 06:00. Okazało się, że dwa samoloty, zestrzelone w ciągu pierwszych dwóch dni operacji, to jedyne straty wśród samolotów F-15. Większość samolotów F-15 po zakończeniu operacji "Pustynna Burza" powróciła do swych baz, jednak pewna liczba pozostała w Arabii Saudyjskiej. Zostały one od końca sierpnia 1992 roku użyte do patrolowania ogłoszonej przez ONZ strefy zakazanej dla lotów samolotów irackich, na południe od 36 równoleżnika. Samoloty te również odniosły sukcesy bojowe, 20 i 22 marca zestrzeliwując kolejno po jednym Su-22 oraz treningowo-bojowy PC-9.

Podczas operacji Allied Force na Bałkanach samoloty F-15 zaliczyły 4 zwycięstwa wszystkie nad MiGami-29 przy pomocy rakiet AIM-120.

L.p/ data/ przeciwnik/ pilot/ jednostka/ nr F-15C/ uzbrojenie/

Desert Storm

1 17.01.1991 Mirage F1EQ kpt.Rob "Cheese" Graeter 58.TFS 85-0105 AIM-7M

2 17.01.1991 Mirage F1EQ kpt.Rob "Cheese" Graeter 58.TSF 85-0105 AIM-7M

3 17.01.1991 Mirage F1EQ kpt.Steve Tate 71.TFS 83-0017 AIM-7M

4 17.01.1991 MiG-29 kpt.Jon "J.B." Kelk 58.TFS 85-0125 AIM-7M

5 17.01.1991 MiG-29 kpt.Rhory "Hoser" Draeger 58.TFS 85-0108 AIM-7M

6 17.01.1991 MiG-29 kpt.Charles "Sly" Magill 58.TFS 85-0107 AIM-7M

7 19.01.1991 MiG-25 kpt.Larry "Cherry" Pitts 58.TFS 85-0099 AIM-7M

8 19.01.1991 MiG-25 kpt.Richard "Kluso" Tollini 58.TFS 85-0101 AIM-7M

9 19.01.1991 MiG-29 kpt.Craig "Mole" Udnerhill 58.TFS 85-0122 AIM-7M

10 19.01.1991 MiG-29 kpt.Cesar "Rico" Rodriguez 58.TFS 85-0114 *

11 19.01.1991 Mirage F1EQ por.David Sveden 32.TFS 79-0021 AIM-7M

12 19.01.1991 Mirage F1EQ kpt.David Prather 525.TFS 79-0069 AIM-7M

13 26.01.1991 MiG-23 kpt.Anthony "Kimo" Schiavi 58.TFS 85-0104 AIM-7M

14 26.01.1991 MiG-23 kpt.Rhory "Hoser" Draeger 58.TFS 85-0119 AIM-7M

15 26.01.1991 MiG-23 kpt.Cesar "Rico" Rodriguez 58.TFS 85-0114 AIM-7M

16 27.01.1991 Mirage F1EQ kpt.Benjamin Powell 53.TFS 84-0027 AIM-7M

17 27.01.1991 MiG-23 kpt.Benjamin Powell 53.TFS 84-0027 AIM-7M

18 27.01.1991 MiG-23 kpt.Jay Denney 53.TFS 84-0025 AIM-9M

19 27.01.1991 MiG-23 kpt.Jay Denney 53.TSF 84-0025 AIM-9M

20 28.01.1991 MiG-23 kpt.Donald "Muddy" Watrous 525.TSF 79-0022 AIM-7M

21 29.01.1991 MiG-23 kpt.David Rose 58.TFS 85-0102 AIM-7M

22 02.02.1991 Ił-76 kpt.Gregory "Dutch" Masters 525.TSF 79-0074 AIM-7M

23 06.02.1991 Su-25 por.Robert "Digs" Hehemann 53.TSF 84-0019 AIM-9M

24 06.02.1991 Su-25 por.Robert "Digs" Hehemann 53.TSF 84-0019 AIM-9M

25 06.02.1991 MiG-21 kpt.Thomas "Vegas" Dietz 53.TSF 79-0078 AIM-9M

26 06.02.1991 MiG-21 kpt.Thomas "Vegas" Dietz 53.TSF 79-0078 AIM-9M

27 07.02.1991 Su-22 kpt.Anthony Murphy 58.TSF 85-0102 AIM-7M

28 02.02.1991 Su-22 kpt.Anthony Murphy 58.TSF 85-0102 AIM-7M

29 07.02.1991 Su-22 płk Rick Parson 33.TFW 85-0124 AIM-7M

30 07.02.1991 Puma mjr Randy May 525.TFS 80-0003 AIM-7M

31 11.02.1991 Mi-8 kpt.Steven Dingee 525.TFS 79-0048 AIM-7M

32 11.02.1991 Mi-8 kpt.Mark McKenzie 525.TFS 80-0012 AIM-7M

powojenne (w strefie bez lotów ONZ)

33 20.03.1991 Su-22 kpt.John Doneski 53.TSF 84-0014 AIM-9M

34 22.03.1991 Su-22 kpt.Thomas "Vegas" Dietz 53.TSF 84-0010 AIM-9M

35 22.03.1991 PC-9 por.Robert "Digs" Hehemann 53.TSF 84-0012 *

Allied Force

36 22.03.1999 MiG-29 ppłk Cesar "Rico" Rodriguez 493.FS 86-0169 AIM-120

37 22.03.1999 MiG-29 kpt.Mike Shower 493.FS 86-0159 AIM-120

38 22.03.1999 MiG-29 kpt.Jeff Hwang 493.FS 86-0156 AIM-120

39 22.03.1999 MiG-29 kpt.Jeff Hwang 493.FS 86-0156 AIM-120

W Izraelu po raz pierwszy zastosowano bojowo F-15. W czerwcu 1977 roku Eagle zestrzeliły nad Libanem cztery syryjskie MiGi-21 (zestrzelenia nie uwzględnione w tabelki-nie są potwierdzone). W czasie walk 24 września 1979 roku F-15 zestrzeliły kolejne pięć samolotów, a w następnym roku co najmniej jeszcze jeden. W 1981 roku, w czasie słynnego ataku na reaktor atomowy w Osirak, miejscowości położonej niedaleko Bagdadu, F-15 osłaniały atakujące cel F-16. Tym razem do spotkania bojowego nie doszło.

Najszersze zastosowanie izraelskie Eagle znalazły podczas trwania kofliktu z Syrią i Jordanią na pograniczu libańskim i doliną Bekaa w dniach 5-12 czerwca 1982 roku. Oprócz F-15 zastosowano tam również F-16 i rodzime Kfiry. W efekcie działań bojowych zestrzelono 95 (lub 86 w zależności od źródeł) samolotów arabskich przy stracie zaledwie dwu własnych. Łupem Eagli padły nie mniej niż 42 samoloty, bez strat własnych. Cały plan akcji był bardzo starannie opracowany pod względem taktyki użycia samolotów w rejonie silnie nasyconym środkami obrony przeciwlotniczej. Na szeroką skalę stosowano przy tym urządzenia do zakłócania elektronicznego. Ostatniego dnia konfliktu w okolicach Bejrutu F-15 zapisały na swoje konto trzy MiGi-25. Ze względu na pułap na jakim latały syryjskie samoloty zastosowano specjalną taktykę, polegającą na ostrym wznoszeniu i odpaleniu w tym czasie pocisku AIM-7 Sparrow.

L.p/ data/ przeciwnik/ pilot/ jednostka/ nr F-15C/ uzbrojenie

1 27.06.1979 MiG-21 Mosze Melnik 133.Sqn F-15A/663/76-1506 Pyton 3

2 27.06.1979 MiG-21 Joel Feldszo 133.Sqn F-15B/704/76-1524 AIM-7F

3 27.06.1997 MiG-21 Joram Peled 133.Sqn F-15A/672/76-1511 AIM-9G

4 27.06.1979 MiG-21 Eitan Ben-Elijahu 133.Sqn F-15A/689/76-1518 działko

5 24.09.1979 MiG-21 Awner Naweh 133.Sqn F-15A/695/76-1521 Pyton 3

6 24.09.1979 MiG-21 Awner Naweh 133.Sqn F-15A/695/76-1521 działko

7 24.09.1979 MiG-21 Dedi Rosenthal 133.Sqn F-15A/676/76-1513 AIM-7F

8 24.09.1979 MiG-21 Izrael "Relik" Shafir 133.Sqn F-15A/692/76-1520 AIM-9G

9 24.08.1980 MiG-21 Ilian Margalit 133.Sqn F-15A/646/72-0120 AIM-7F

10 31.12.1980 MiG-21 Jair Rachmilewic 133.Sqn F-15A/646/72-0120 AIM-9G

11 31.12.1980 MiG-21 Joaw Stern 133.Sqn F-15A/695/76-1521 Pyton 3

12 13.02.1981 MiG-25P Benjamin "Benny" Zinker 133.Sqn F-15A/672/76-1511 AIM-7F

13 29.07.1981 MiG-25P Szaul Simon 133.Sqn F-15A/673/76-1512 AIM-7F

14 07.06.1982 MiG-23MS Offer Lapidot 133.Sqn F-15A/658/76-1506 Pyton 3

15 08.06.1982 MiG-21 Szaul Schwartz/Solan Reuwen 133.Sqn F-15D/957/80-0133 AIM-7F

16 08.06.1982 MiG-21 Joram Hoffman 133.Sqn F-15A/686/1517 AIM-7F

17 08.06.1982 MiG-23BN Szaul Simon 133.Sqn F-15C/818/80-0125 AIM-7F*

17 08.06.1982 MiG-23BN Dedi Rosenthal 133.Sqn F-15C/832/80-0128 AIM-7F*

18 09.06.1982 MiG-23 Ronen Szapira 133.Sqn F-15A/684/76-1516 AIM-7F

19 09.06.1982 MiG-23 Gil Rapaport 133.Sqn F-15A/658/76-1506 AIM-7F

20 09.06.1982 MiG-23MF Mosze Melnik 133.Sqn F-15C/802/80-0122 AIM-7F

21 09.06.1982 MiG-23MF Awi Maor 133.Sqn F-15A/646/72-0120 Pyton 3

22 09.06.1982 MiG-21 Mosze Melnik 133.Sqn F-15C/802/80-0122 Pyton 3

23 09.06.1982 MiG-21 Awi Maor 133.Sqn F-15A/646/72-0120 działko

24 09.06.1982 Mig-23 zmuszone do błedu

25 09.06.1982 Mig-23 zmuszone do błedu

26 09.06.1982 MiG-21 Joram Peled 133.Sqn F-15A/684/76-1516 Pyton 3

27 09.06.1982 MiG-21 Ronen Szapira 133.Sqn F-15A/686/76-1517 Pyton 3

28 09.06.1982 MiG-21 Oran Hampel 133.Sqn F-15A/695/76-1521 AIM-7F

29 10.06.1982 MiG-21 Awner Naweh/Michael Cohen 133.Sqn F-15D/957/80-0133 AIM-7F

30 10.06.1982 MiG-21 Awner Naweh/Michael Cohen 133.Sqn F-15D/957/80-0133 Pyton 3

31 10.06.1982 MiG-21 Awner Naweh/Michael Cohen 133.Sqn F-15D/957/80-0133 Pyton 3

32 10.06.1982 Gazelle Ziw Nadiwi 133.Sqn F-15C/848/80-0130 Pyton 3

33 10.06.1982 MiG-23 Benjamin "Benny" Zinker 133.Sqn F-15C/840/80-0129 Pyton 3

34 10.06.1982 MiG-23 Gil Rapaport 133.Sqn F-15C/828/80-0127 Pyton 3

35 10.06.1982 MiG-23 Noam Knaani 133.Sqn F-15C/802/80-0122 Pyton 3

36 10.06.1982 MiG-23 Noam Knaani 133.Sqn F-15C/802/80-0122 Pyton 3

37 10.06.1982 MiG-21 Szaul Schwartz/Uzi Szapira 133.Sqn F-15B/708/76-1525 Pyton 3

38 10.06.1982 MiG-21 Joram Hoffman 133.Sqn F-15C/848/80-0130 działko

39 10.06.1982 MiG-21 Mickey Lew 133.Sqn F-15D/955/80-0132 Pyton 3

40 10.06.1982 MiG-21 Joram Peled/Lipsitz Zwi 133.Sqn F-15D/979/80-0136 Pyton 3

41 10.06.1982 MiG-21 Jiftach Szadmi 133.Sqn F-15A/667/76-1509 Pyton 3

42 11.06.1982 MiG-23 Joram Peled 133.Sqn F-15A/678/76-1514 AIM-7F

43 11.06.1982 MiG-23 Joram Peled 133.Sqn F-15A/678/76-1514 AIM-7F

44 11.06.1982 MiG-21 Jiftach Szadmi 133.Sqn F-15C/840/80-0129 Pyton 3

45 11.06.1982 MiG-21 Szaul Simon/Hodorow Amir 133.Sqn F-15B/704/76-1524 Pyton 3

46 11.06.1982 MiG-21 Offer Lapidot 133.Sqn F-15A/646/72-0120 Pyton 3

47 24.06.1982 MiG-23 Joel Feldszo/Lipsitz Zwi 106.Sqn F-15D/979/80-0136 Pyton 3

48 24.06.1982 MiG-23 Joel Feldszo/Lipsitz Zwi 106.Sqn F-15D/979/80-0136 Pyton 3

49 31.08.1982 MiG-25RB Szaul Schwartz 106.Sqn F-15C/821/80-0126 AIM-7F

50 19.11.1985 MiG-23 Awner Naweh 106.Sqn F-15C/840/80-0129 Pyton 3

51 19.11.1985 MiG-23 Awner Naweh 106.Sqn F-15C/840/80-0129 Pyton 3*

51 19.11.1985 MiG-23 Jouwar Ben-Dor/Paz Ofer 106.Sqn F-15D/957/80-0133 Pyton 3*

52 14.09.2001 MiG-29 ? 106.Sqn F-15C/? Pyton 4

53 14.09.2001 MiG-29 ? 106.Sqn F-15C/? Pyton 4

*Zwycięstwo wspólne

Samoloty F-15 należące do Arabii Saudyjskiej do tej pory mają na swoim koncie 4 zestrzelone samoloty bez strat własnych. 5 czerwca 1984 roku dwa samoloty F-4 należące do Iranu naruszyły saudyjską przestrzeń powietrzną z zamiarem zaatakowania tankowców płynących w obrębie jej wód terytorialnych. Phantomy zostały jednak wykryte przez amekrykański AWACS E-3B. Na irańskie samoloty naprowadzono parę saudyjskich F-15 z 6 Dywizjonu. Eagle wykonały atak z pociskami AIM-7F Sparrow, uzyskując dwa zestrzelenia. Kolejne dwa zestrzelenia zostały uzyskane podczas operacji „Pustynna Burza”.

L.p/ data/ przeciwnik/ pilot/ jednostka/ nr F-15C/ uzbrojenie

1 05.06.1984 F-4E ? 6.Sqn F-15C? AIM-7M

2 05.06.1984 F-4E ?/kpt.Bill Tippin (USAF) 6.Sqn F-15D? AIM-7M

3 24.01.1991 Mirage F1EQ kpt.Salem Al.Shamrani 13.Sqn F-15C 80-0068 AIM-9M

4 24.01.1991 Mirage F1EQ kpt.Salem Al.Shamrani 13.Sqn F-15C 80-0068 AIM-9M

Samoloty Eagle należące do Japonii nie odnotowały na swoim koncie żadnego zestrzelenia.

 

F-15E Strike Eagle

Na przełomie lat 80 i 90 XX wieku w doktrynie USAF większy nacisk położono na atakowanie drugich rzutów operacyjnych i obwodów przeciwnika. Było to związane z przyjęciem koncepcji bitwy powietrzno-lądowej. W związku z tym pojawiło się zapotrzebowanie na nowy samolot myśliwsko-bombowy z dużym udźwigiem i zasięgiem, zdolnym do precyzyjnego atakowania w dzień i w nocy oraz charakteryzujący się dużą przeżywalnością na polu walki. Samolot miał być uzupełnieniem F-117 i F-111,a w przyszłości zastąpić ten drugi typ w działaniach bojowych. Co ciekawe początkowo nie ogłoszono oficjalnego przetargu na ten samolot (nastąpiło to dopiero później). Wobec nowo narodzonym potrzebą firma McDonnell Douglas postanowiła na własną rękę i za własne pieniądze opracować samolot – demonstrator technologi. W tym celu wykorzystano drugie prototyp F-15B (71-0291). Po pewnych modyfikacjach narodził się nowy samolot F-15E Strike Eagle. Ponieważ firma McDonnel Douglas skonstruowała samolot we własnym zakresie (a miała na ten cel ograniczone środki finansowe) chciała w jak największym stopniu wykorzystać rozwiązania już istniejące. Z tego powodu samolot otrzymał zbiornik konforemne CFT oraz zasobnik celowniczy AN/AVQ-26 stosowany wcześniej na samolotach F-111F. Ten dość duży zasobnik mocowano na przednim zaczepie pod lewym zbiornikem CFT. Był to czujnik elektrooptyczny umieszczony na obrotowej, kulistej osłonie, umożliwiającej kierowanie go w dowolną stronę. Składał się on z kamery termowizyjnej o zasięgu widzenia 20 km umożliwiającej śledzenia wskazanego celu. Z termowizotem współpracował dalmierz laserowy(podświetlacz)celów dla bomb kierowanych laserowo.

W nowym F-15E przewidziano też użycie bomb kierowanych telewizyjnie. Przebudowany F-15B został oblatany 8 lipca 1980 roku. Pierwsza publiczna prezentacja samolotu odbyła się na międzynarodowym salonie lotniczym w Farnborough w Wielkiej Brytanii w tym samym roku. Później wziął on udział w serii prób prowadzonych jednak na niewielką skalę z przyczyn finansowych.

Oficjalny program samolotu uderzeniowego

Podobny samolot przygotowała firma General Dynamics (powstał z przebudowy piątego egzemplarza przedseryjnego YF-16). Ponieważ i ten samolot powstał wyłącznie z inicjatywy firmy nie miał oficjalnego oznaczenia. General Dynamice nadało mu nazwę F-16XL. Samolot ten oblatano 15 lipca 1982 ( 2 lata po F-15).

Ponieważ program rozpoczęty w marcu 1981 roku Enhanced Tactical Fighter (taktyczny samolot o rozszerzonych możliwościach bojowych) nie wyłonił nowego samolotu, po modyfikacjach wystartował program Dual Role Fighter (myśliwiec o podwójnym przeznaczeniu).

Zakładano, że poza zadaniami typowo uderzeniowymi samolot musi mieć też walory w misjach myśliwskich. Do ostatniej fazy programu przeszły F-15E i F-16 XL.

Pomimo że oba samoloty spełniały wszystkie wymagania to F-15 oferował możliwości zauważalnie większe od F-16 (zwłaszcza jeśli chodzi o charakterystykę myśliwca). Ostatecznie to Strike Eagle został zwycięscą. Wyniki oficjalnie ogłoszono 24 lutego 1984 roku.

 

Specyfikacja F-15E i różnice względem wersji myśliwskiej

 

Ponieważ nowy samolot w zamyśle miał przenosić ładunki dużo cięższe niż wersja myśliwska konieczne stało się wzmocnienie konstrukcji. Wymienione zostały główne żebra kadłubowe i skrzydeł. Wydłużyło to resurs samolotu do 16 000 godzin, a także umożliwiło przenoszenia ładunków bojowych o masie dochodzącej nawet do 10 ton!

Główną różnicą względem wersji myśliwskiej (nie licząc niewielkich zmian konstrukcyjnych) było zastosowanie radiolokatora AN/APG-70. Radar posiadał nowe zakresu w porównaniu do AN/APG-63 (stosowanego na F-15A/B) m.in.: Doppler Beam Sharpening (DBS) oraz Synthetic Aperture Resolution (SAR).

AN/APG-70 zachował wszystkie zakresy „powietrze-powietrze” znane z AN/APG-63 PSP.Nowa funkcją z zakresu „pow-pow” jest Dual Track Scan. Jeśli chodzi natomiast o zakresy „powietrze-ziemia” sprawa prezentuje się dość prosto.

Podstawowy zakres to Real Beam Map (RBM). Poza nim wykorzystuje się głównie High Resolution Map (HRM) wspomniane wcześniej DBS i SAR oraz Ground Moving Target Track (GMTT) i Interleaved Ground Moving Target Track (IGMTT).

Z początkiem 1983 roku pojawił się nowy zasobnik celowniczy LANTRIN opracowany przez firmę Martin Marietta. Cały zestaw składał się z dwóch zasobników nawigacyjnego AN/AQQ-13 i celowniczego AN/AQQ-14. Są one podwieszane na specjalnych adapterach (odpowiednio ADU-576/A i ADU-577/A).

Obecnie zasobniki LANTIN są stopniowo zastępowane przez nowszy model-Sniper XR. Samoloty F-15E zostały wyposażone w aktywny system sterowania (fly-by-wire).

Samolot F-15E był pierwszym dwumiejscowym samolotem, na którym zastosowano urządzenie zakłóceń aktywnych AN/ALQ-135(w wersji B; wersje F-15B i D go nie posiadały).Zastosowanie tych zasobników wymusiło zmiany rozmieszczenia przyrządów w kabinie pilota (dodano kilka wyświetlaczy zarówno czarno-białych jak i kolorowych).

Produkcja seryjna

Pierwszy samolot F-15E (86-0183) oblatano 11 grudnia 1986 roku.

Łączna produkcja F-15E dla USAF wyniosła 236 samolotów

Eksport F-15E

F-15E Strike Eagle w oryginalnej postaci nie były przeznaczone na eksport. Jednak możliwe było opracowanie wersji o nieco zubożonych możliwościach bojowych dla odbiorców zagranicznych. Zainteresowanie nowymi samolotami wykazały Izrael i Arabia Saudyjska (użytkownicy samolotów F-15 Eagle w wersjach myśliwskich).

 

Arabia Saudyjska

Arabia Saudyjska złożyła w 1993 roku chęć zakupienia F-15E. 10 maja tego roku kongres USA pozwolił na eksport samolotu, w nieco zubożonej wersji. Samolot nosi oznaczenie F-15S (wcześniej F-15XP). Posiada on zasobnik Sharpshooter w miejsce zasobnika LANTRIN. Jego radar AN/APG-70 posiada ograniczone możliwości względem swojego odpowiedniki z F-15E.

Samolot posiada natomiast system walki elektronicznej taki sam jak samoloty USAF.

Arabia Saudyjska zamówiła 48 samolotów w tej postaci oraz 24 samoloty F-15S zoptymalizowane do działań myśliwskich. Są one pozbawione zasobnika LANTRIN/Sharpshooter i instalacji do odpalania pocisków AGM-65.

 

Izrael

Dla Izraela opracowano wersję F-15I, która dysponuje możliwościami bojowymi zbliżonymi do samolotów używanych w USAF, dysponuje on jednak rodzimym kompleksem walki elektronicznej. Państwo to zamówiło 25 samolotów F-15I.

 

Korea Południowa

Kolejnym użytkownikiem samolotu F-15E jest Korea Południowa. Dla odmiany samolot F-15K (wersja dla Korei) dysponuje możliwościami bojowymi większymi od samolotów amerykańskich. Samolot posiada zmodernizowany radar AN/APG-63(V)1 z nowym procesorem i poszerzonymi funkcjami atakowania celów naziemnych, jakimi dysponuje AN/APG-70. Posiada on także zasobnik Sniper XR oraz nowy system walki elektronicznej. Korea w 2002 roku zamówiła 40 samolotów (dostawy trwają), a obecnie kończy negocjacje w sprawie kolejnych 20 samolotów (niektóre źródła podają że umowa już została zawarta).

 

Singapur

Ostatnim użytkownikiem samolotu F-15E jest Singapur. W grudniu 2005 roku to malutkie państwo w Azji podpisało umowę na dosawę 12 samolotów F-15SG, które są w istocie samolotami F-15K przystosowanymi specjalnie dla Singapuru.Ze względu na mała powierzchnię tego państwa samoloty F-15SG będą stacjonowały w Stanach Zjednoczonych (w bazie Mountain Home w stanie Idaho).Dostawy rozpoczną się w 2009 roku.

 

Użycie bojowe

 

W nocy z 16/17.01.1991r. rozpoczęła się operacja „Pustynna Burza”, 21 samolotów F-15E dostało zadanie zaatakowania wyrzutni Al Abbas i Al Hussein, cztery maszyny wyposażono w bomby Mk82, a pozostałe Mk20, samoloty zaskoczyły obronę przeciwlotniczą, dzięki lotowi profilowemu (na wysokości ok. 100m) podczas misji. Kolejne polowanie na Scud’y odbyło się w dzień 17.01. Obie misje zakończyły się niepowodzeniem (zniszczono jedynie kilka atrap), wszystkie maszyny wróciły do bazy.

W późniejszych dniach operacji zaczęto stosować taktykę „Kill Boxes”, polegającą na patrolach samolotów F-15E (lub A-10) samodzielnie wykonujących uderzenia na zauważone wyrzutnie Scud’ów, loty odbywały się w nocy. W nocy 17/18.01 napotkano pojedynczego MiG’a-29, do którego odpalono AIM-7M, który chybił celu, wrogi myśliwiec uciekł. Kolejnej nocy stracono pierwszego F-15E podczas tej operacji, wydarzyło się to podczas bombardowania składów paliwa w okolicach Basry, po zrzucie ładunku bomb samolot wykonał nakazany manewr, z którego już nigdy nie wyszedł, nie wiadomo czy samolot został trafiony przez obronę przeciwlotniczą, czy był to błąd w pilotażu. Drugiego (i ostatniego w tej operacji) F-15E zniszczono 20.01, podczas ataku na wyrzutnie Al Hussein, jednego z maszyn trafiono Scud’em, piloci katapultowali się i trafili do niewoli.

W późniejszych etapach konfliktu obrona przeciwlotnicza osłabła, więc loty nad Irakiem stały się bezpieczniejsze. F-15E nadal atakowały wyrzutnie rakiet średniego zasięgu, zmniejszając ich aktywność z pięciu odpaleń na dobę, najpierw do jednego na dobę, a później do jednego na kilka dni. Maszyny te atakowały również inne cele, np. stanowiska dowodzenia, elektrownie. 13.02.1991r wszystkie samoloty USAF, wysłano do atakowania jednostek Gwardii Republikańskiej broniącej Bagdadu, a 14.02 doszło do jedynego zestrzelenia przez F-15E, podczas wsparcia działań sił specjalnych, załoga zauważyła, że żołnierzom na ziemi najbardziej dokucza Iracki Mi-24, F-15E zrzucił w jego kierunku bombę GBU-10, która wybuchając tuż przed śmigłowcem ,pochłaniając lecącą maszynę . Niewiele brakowało by lotnictwo zmusiło Irak do całkowitej kapitulacji, jednak decyzje dyplomatyczne doprowadziły do rozejmu.

Później F-15E egzekwowały strefy bez lotów nad Irakiem w ramach operacji „Southern Watch” i „Nothern Watch”, brały też udział w operacjach nad Bałkanami („Denny Flight” ; „Delibrate Force” i „Allied Force”), niszcząc m.in. składy serbskiej amunicji, a później niszcząc obronę powietrzną Jugosławii, podczas tych działań nie utracono żadnego F-15E.

Po koniec 2001r. F-15E z 391. Dywizjonu Myśliwskiego zaczęły bombardowania pozycji Talibów w Afganistanie, jednak pierwszymi zadaniami były niszczenie kilku (i tak niesprawnych) MiG’ów-21 i obrony przeciwlotniczej Afganistanu.

W styczniu 2003r. F-15E z 366. Dywizjonu Mysliwskiego i 334. Dywizjonu Myśliwskiego zostały przebazowane w rejon Zatoki Perskiej (do Kataru), więc przed rozpoczęciem „Iraqi Freedom” było tam 48 Strike Eagle’ów. Już dzień przed rozpoczęciem całej operacji, samoloty zaatakowały działa przeciwlotnicze S-60 i wyrzutnie Rolland (jednak większość Rolland’ów zdołało się ukryć). Między 15 a 20.03.2003r. F-15E atakowały umocnione centra dowodzenia obrony przeciwlotniczej, a później stanowiska dywizji zmechanizowanej „Medina”, niszcząc 65 irackich samolotów na ziemi, oraz liczne czołgi i transportery opancerzone. 335. Dywizjon od końca marca wspierał działania Task Force „Tawny”, polegało to głównie na niszczeniu grupek piechoty za pomocą działka, czasami nawet na zabijaniu pojedynczych strzelców. Pod koniec 2004r. w zatoce pojawiły się nowe F-15E z zasobnikami Sniper XL.

Wersja F-15A/ F-15C/ F-15E

Załoga 1 1 2

Wymiary

Rozpiętość (m) 13,05 13,05 13,05

Pow nośna (m2) 56,49 56,49 56,49

Długość (m) 19,43 19,43 19,43

Wysokość (m) 5,63 5,63 5,63

Napęd

Silnik F100-PW-100 F100-PW-220 F100-PW-229

Ciąg maks (kN) 64 64 79

Ciąg maks z dopal (kN) 112 107 129

Masy

Masa własna (kg) 12700 13235 14379

Masa bojowa (kg) 16160 17520

Masa startowa maks (kg) 25400 30845 36742

Zapas paliwa

W zbiornikach wewn (l) 6750 7836 ?

W zbiornikach dodat (l) 6927 12634 ?

Osiągi

Prędkość maks (Ma) 2,5 2,5 2,45

Prędk. maks 0 m n.p.m (Ma) 1,2 1,2 1,2

Prędkość przelotowa (Ma) 0.75 0.75 0.75

Prędkość lądowania (km/h) 232 232 232

Wznoszenie 0 m n.p.m (m/s) 270 275 240

Pułap (m) 19200 19800 18300

Zasięg normalny (km) 1970 2200 ?

Zasięg ze zb dodat (km) 4631 4631/5560 4445

Zasięg maks (km) 5745 5745 5580

Rozbieg (m) 274 274 274

Dobieg (m) 760-1120 850-1075 ?

Maks przeciążenie (g) +7,0/-3,0 +7,6/-3,0* +9/-3,0

 

Wszystkie zdjęcia zostały wykorzystane za zgodą ich autorów, i nie mogą bez ich wiedzy być w jakikolwiek sposób wykorzystane

http://danielrychcik.com/

http://photosite.pl/

http://www.airliners.net/aviation-forums/profile.main?username=FlyWRO

 

Bibliografia

1. Fiszer M., Gruszczyński J., F-15A/B/C/D Eagle (Magazyn Lotnictwo nr. 1;2;3/2008, wydawnictwo Magnum-X Warszawa 2008).

2. Fiszer M., Gruszczynski J., F-15 E Strike Eagle (Magazyn Lotnictwo nr. 5;6/2008, wydawnictwo Magnum-X Warszawa 2008).

3. Przegląd Konstrukcji Lotniczych nr.1/1995 "F-15".

4. http://www.af.mil/

i inne...

 

Chce w tym miejscu podziękować Windmakerowi, Weteranowi i Sewkowi oraz autorom zdjęć za pomoc w napisaniu obu artykułów o F-15

Autor: Paweł "Pablo" Wałaszek

 

uzbrojenie/Lotnictwo_wojskowe/F-15