Okręty pirackie w okresie nowożytnym.

 Autor: Krzysztof Gerlach niedziela, 24 października 2010 12:35

Wielu ludzi pod wpływem filmów uważa, że piraci byli wyjątkowymi ludźmi, pływającymi wielkimi okrętami oraz mającymi zdawać by się mogło normalne zbuntowane” życie. Ale jest to tylko fikcja, mijająca się z historycznymi realiami. Nie należy utożsamiać publicystyki – wśród której są przecież także poważne prace – z filmami. Film zawsze rządził się własnymi prawami. Dawne filmy „pirackie” przedstawiały najczęściej sfilmowane powieści romantyczne, w której główny bohater – oczywiście bez skazy i zmazy – stawał się przywódcą piratów, by wyrównać rozmaite krzywdy społeczne i prywatne. Dzieła te miały mieć jak największą oglądalność, więc pokazanie prawdziwego świata piratów, z rabunkami, morderstwami, torturami, gwałtami itd. w ogóle nie wchodziło w grę. Rzeczywiści piraci już od czasów starożytnych z reguły mordowali (i to czasem w wymyślny sposób) tych członków załogi i pasażerów, za których nie mogli wziąć okupu lub użyć do „rozładowania napięcia seksualnego”, trudno więc oczekiwać, aby takie sceny pojawiły się np. w filmie o kapitanie Blood czy podobnych. Skoro zaś filmowy świat piractwa był tworem całkowicie fikcyjnym, to jakie miało znaczenie dla reżysera, czy prawdziwe są okręty? Chodziło tylko o obniżkę gigantycznych kosztów, więc wszystkie sceny, których nie dało się nakręcić naprawdę na lądzie, odtwarzano na pokładach już gotowych pływających jednostek, z reguły pochodzących z kompletnie innych epok, przerabianych współczesnych żaglowców szkolnych itd. Obecne filmy o piratach – gdzieś tak od czasów Polańskiego – charakteryzuje umowa z widzami, że chodzi o kompletne „jaja”. Kiedy więc ogląda się okręt prowadzony przez duchy zmarłych, naprawdę nie warto się zastanawiać, co on miał wspólnego z rzeczywistością. 

Piraci byli, są i będą zawsze, dopóki istnieć będzie żegluga. Jest jednak wielka różnica, czy stanowią oni margines społeczny, ważny oczywiście dla ofiar napadu (zwłaszcza jeśli są przy tym mordowane), lecz mało istotny w skali globalnej, czy też – jak np. w „złotej erze” – tworzą własne republiki, zajmują całe wyspy (Jamajka), paraliżują handel na niektórych szlakach oraz łączą się w gigantyczne floty zdolne zdobywać i łupić wielkie miasta na kontynencie. Tacy piraci mogli nawet wchodzić w układy z państwami, oferując swoje usługi jednej ze stron konfliktu, dzisiejsi po napadzie znikają bez śladu i usiłują udawać normalnych członków swoich społeczności. 

Korsarze, kaprowie – to rzecz oddzielna. Byli „piratami licencjonowanymi” i walczyli – przynajmniej teoretycznie – wyłącznie w interesie państwa, które wystawiło im licencję, oraz wyłącznie przeciwko państwu, z którym to pierwsze prowadziło wojnę. Najczęściej byli też zwykłymi obywatelami, a nie „bezpaństwowcami”. Zakazano ich działalności dopiero w 1856. Ponieważ we wczesnych okresach historii w wystawianie flot korsarskich zaangażowane były państwa, miasta, monarchowie i książęta, a stawiane im cele nie ograniczały się do zwykłego rabunku (chociaż pozostawał najpospolitszy), to – rzadko, bo rzadko – trafiały pod komendę korsarzy także większe jednostki niż fregaty. Pomijając już czasy Pawela Beneke, który jako kaper gdański buszował po Morzu Północnym na największym chyba w ogóle znanym wtedy na tych wodach okręcie, to i w pierwszej połowie XVIII w. zajmowały się korsarstwem (wyjątkowo) małe liniowce dwupokładowe. Zupełnie unikalnie mogły to być nawet jednostki o budowie regularnych okrętów wojennych, z reguły były dwupokładowymi (lub półtorapokładowymi) ex-statkami różnych Kompanii Wschodnioindyjskich. Trzeba jednak koniecznie dodać, że to oczywiście tylko wyjątki potwierdzające regułę – okręty pirackie i korsarskie musiały być małe, ponieważ ich podstawowym celem nie była walka z silnym przeciwnikiem i zdobywanie chwały (to film), lecz ściganie słabszych i ucieczka przed silniejszymi (czyli szybkość i możliwie małe zanurzenie), nie walka artyleryjska (co przyszło z zatopienia żaglowca wiozącego pożądany ładunek?) tylko abordaż (więc działa lekkie i dalekiego zasięgu), nie wystawianie się na ostrzał, tylko unikanie wszelkich strat materialnych (zysk musiał przewyższać koszty). Pływanie wielkim, potwornie kosztownym w eksploatacji, nieruchawym liniowcem (czy wcześniej – wielkim galeonem), oznaczałoby dla pirata czy korsarza na ogół szybkie bankructwo, chyba że nadarzyłaby się jakaś wyjątkowa okazja. Piraci musieli też myśleć o wielu innych problemach, np. remontach i konserwacji, dla których nie dane im było wpływać do państwowych stoczni. Można by jeszcze długo wymieniać powody, dla których filmowe kolosy pirackie to idiotyzm. 

Ciekawa jest historia zmagań w czasie wojny angielsko-amerykańskiej. Po żmudnym i długim procesowaniu się, Trybunał Arbitrażowy w Genewie nakazał w 1871 Wielkiej Brytanii zapłacenie Stanom Zjednoczonym 15,5 mln dolarów odszkodowania za straty poczynione przez krążowniki konfederackie zbudowane w angielskich stoczniach. Wydana w 1863 w Nowym Jorku praca dowodziła, że - w świetle prawa miedzynarodowego - Alabama musi zostać uznana za brytyjski okręt piracki. Natomiast z okrętami Konfederatów budowanymi w Wielkiej Brytanii rzecz miała się z grubsza następująco: Anglicy nie prowadzili wtedy już wojny ze Stanami Zjednoczonymi, a pomimo rozmaitych półśrodków i sztuczek prawnych, nigdy też nie uznali prawnej państwowości Konfederacji. Korsarstwo było już zabronioną formą walki. Jeżeli więc obywatel Wielkiej Brytanii budował jednostkę pływającą zamówioną przez Południowców, w świetle prawa budował ją dla osoby prywatnej, jaki by tam rząd się do niej potem nie przyznawał. Jeśli wiedział, że jest ona budowana w celu napadania na okręty innego państwa (a już szczególnie takiego, z którym jego kraj nie prowadził wojny) - A TAK ZAWSZE BYŁO, POMIMO WSZELKIEGO KAMUFLAŻU I OFICJALNYCH KŁAMSTW - to pomagał w budowie i wyposażaniu de jure okrętu PIRACKIEGO. Prywatna osoba atakująca żeglugę państwową była i jest prawnie piratem. Oczywiście nie chodzi mi tutaj o ocenę moralną całej kwestii, bo każdy dziś wie, że sprawy były znacznie bardziej skomplikowane niż wersja podręcznikowa wojny szlachetnych abolicjonistów z ohydnymi handlarzami niewolników. Jednak z punktu widzenia prawa międzynarodowego nieuznanie Południa skutkowało nieuznawaniem jego jednostek za regularne okręty wojenne. Brytyjskie stocznie stosowały znacznie więcej prawniczych wybiegów, niż tylko wstawianie dział na konfederackie krążowniki poza wodami terytorialnymi Wielkiej Brytanii - fałszowano zamawiającego, fałszowano nazwę, fałszowano kadrę oficerską, fałszowano port docelowy itd. Tym niemniej każdy wiedział, że były to tylko sztuczki i Trybunał Arbitrażowy nie dał się na nie nabrać.

Filibustier czy flibustier (francuski) albo filibuster (angielski) to i tak tylko zniekształcenie holenderskiego vrybuiter, więc chyba nie ma znaczenia jak my go zniekształcimy bardziej, by lepiej dopasować do naszego języka. Ich historia jest prawdziwa, głośna i znacząca w dziejach świata, chociaż krótkotrwała. Byli w gruncie rzeczy także piratami, ale uważali się za korsarzy, bo (chociaż bez listów kaperskich) nie napadali z reguły na statki własnego państwa. Od zdobycia Jamajki w 1655 do 1689 stanowili ogromną siłę militarną, a nawet polityczną w basenie Morza Karaibskiego. Niektórzy wybitniejsi ich przywódcy (np. Henry Morgan) dysponowali w pewnych okresach ogromnymi flotami i dzierżyli wielką władzę. Inni – przy okazji rejsów pirackich – opływali świat i dokonywali odkryć geograficznych. Po rozpoczęciu nowej ery wojen między mocarstwami podzielili się na prawdziwych korsarzy (weszli na służbę swoich państw) i prawdziwych piratów (walczyli ze wszystkimi), nierzadko stając po przeciwnych stronach i wyrzynając się wzajemnie, więc – jak to się górnolotnie mówi – „znikli z kart historii”. 

Różnicy między flibustierami a bukanierami nie ma żadnej, jeśli traktujemy ich jako zjawisko społeczno-polityczne z XVII wieku. To ci sami ludzie, tylko różnie nazywani. Oczywiście nazwy trwają często dłużej niż rzeczy, ludzie i zjawiska, które opisują. Nazwa flibustier dosłownie nie znaczy niczego więcej niż „wolny łupieżca”, więc nie implikuje nawet związku z wodą. W późniejszych wiekach przyjęło się nazywanie flibustierami wszelkich awanturników działających w rejonie Ameryki Środkowej, choćby łupili wyłącznie na lądzie. Amerykańska prasa nazywała tak np. ochotników i najemników wysyłanych przed 1898 dla wspierani powstańców kubańskich walczących z Hiszpanami. W tych czasach transport samolotowy jeszcze nie istniał, a przewożenie ich balonami lub puszczanie wpław byłoby mało efektywne. Dowożono ich więc statkami, lecz był to jedyny związek tych flibustierów z morzem. 

Czu słabe były jednostki pirackie? To zależy – zazwyczaj nawet mały okręt piracki był wystarczająco silnie uzbrojony, by zdobyć większość atakowanych statków handlowych (poza szczególnymi, typu jednostek Kompanii Wschodnioindyjskich). Był on słabszy od okrętów wojennych, ale w normalnych warunkach ich ani nie ścigał, ani nie starał się zdobyć z zaskoczenia, tylko przed nimi umykał. Piraci dążyli do zapakowania na swoje żaglowce jak najwięcej ludzi, aby rozstrzygać walkę abordażem – chodziło przecież o zdobycie łupów, a nie zatopienie przeciwnika. Jeśli zaatakowany nie uciekał, to nawet gdy miał przewagę artylerii, rzadko mogła mu pomóc wobec zdecydowanej postawy napastników, jak najszybciej zjawiających się u burty ofiary. Jeśli uciekał, a piraci uznali, że warto go gonić i jest nadzieja na dogonienie, mogło dochodzić nawet do bardzo długich pościgów. Jeśli przez „otwarte starcia” rozumiemy kręcenie się w kółko i wymienianie salw artyleryjskich, albo ustawienie się burta w burtę i „walenie” z armat, aż jeden został zmieniony w niewiele warty wrak, to są to rzeczywiście bujdy na resorach. Nie znaczy to oczywiście, że nie dochodziło w ogóle do pojedynków artyleryjskich, ale ich celem było głównie obezwładnienie siły żywej przeciwnika lub unieruchomienie okrętu (zestrzelenie drzewc). Ale to prawda, że w większości przypadków piraci starali się działać z zaskoczenia, ponieważ dawało to lepszy skutek, szybciej i mniejszym kosztem. 

Z taktycznego punktu widzenia nie było prawie żadnych różnic w sposobie działania korsarzy i piratów. Ci pierwsi byli jednak zobowiązani przestrzegać prawa (przynajmniej w teorii) i np. musieli zmienić banderę z fałszywej na prawdziwą przynajmniej na moment przed otwarciem ognia. Tymczasem drudzy mogli poinformować ofiarę, kim naprawdę są, np. dopiero w momencie podrzynania jej gardła. Bożyszcze Francuzów, Robert Surcouf, który na ogół był korsarzem, ale nie stronił zarówno od handlu niewolnikami, jak od pospolitego piractwa, dokonał jednej z większych swoich zdobyczy w wyjątkowo perfidny sposób. Sygnalizował, że jest ciężko uszkodzony i potrzebuje pomocy. Kiedy Anglicy zbliżyli się, by nieść ratunek domniemanym rozbitkom, zostali przez nich zaatakowani i częściowo wymordowani. Takie działania były korsarzom zabronione, ale poza tym ścigali statki, atakowali i walczyli dokładnie jak piraci. 

Już wspominałem, że korsarstwo było w tych czasach legalną i całkowicie uznawaną formą walki. Wszystkie czy prawie wszystkie państwa morskie wysyłały korsarzy, wszystkie były więc zainteresowane w ich dobrym traktowaniu, by nie doczekać się odwetu na swoich obywatelach. Lecz teoria ta pokrywała się z praktyką głównie na wodach europejskich i raczej dotyczy drugiej połowy XVIII wieku oraz czasów późniejszych. Wcześniej status korsarza dopiero się kształtował, a nagminne przejścia tych samych ludzi i okrętów od korsarstwa do piractwa w miarę nadarzających się okazji, nie nastrajały do pobłażliwości wobec schwytanych. W epoce wojny trzynastoletniej Polski z Krzyżakami wiele miast nad Bałtykiem wysyłało kaprów, wszystkie z nich głośno protestowały w razie schwytania i sądzenia ich ludzi, wszystkie ogłaszały cudzych pochwyconych kaprów piratami, i wszystkie ich na ogół ścinały. Hiszpanie w Ameryce Południowej, atakowani zawzięcie przez żądną łupów międzynarodową tłuszczę, która nie przepuszczała kobietom ani dzieciom, nie byli szczególnie chętni do sprawdzania, czy któryś ze schwytanych napastników ma w kieszeni, czy nie ma odpowiedniej licencji. Zresztą same licencje korsarskie też mogły być podrabiane. Jeden z najsłynniejszych korsarzy wszystkich czasów, Jean Laffite, przez prawie całe życie walczył posługując się rozmaitymi fałszywymi licencjami, które sam sobie wypisywał (zapewne aby nie fatygować niepotrzebnie odpowiednich urzędników) i dopiero zginął – ironia losu – mając legalny patent. W każdym razie trzeba wyraźnie odróżnić praktykę XV-XVII wieku, od teorii i od praktyki czasów późniejszych. W epoce wojen napoleońskich korsarzom na ogół nie spadał już po schwytaniu włos z głowy i w niewoli byli traktowani na równi z regularnymi marynarzami.


Autor: Krzysztof Gerlach

Artykuł został redagowany przez Artura Micka na podstawie materiałów opublikowanych przez Krzysztofa Gerlacha na Forum Okrętów Wojennych (www. fow.pl).