Współzawodnictwo portów Gdynia i Gdańsk w dwudziestoleciu międzywojennym

 Autor: Radosław Tołpa piątek, 06 stycznia 2012 01:51

Po zakończeniu I wojny światowej odrodzona II Rzeczpospolita zgodnie z traktatami miedzynarodowymi otrzymała dostęp do morza Bałtyckiego. Jednak wówczas największy port morski - Gdańsk - na mocy traktatu wersalskiego otrzymał status Wolnego Miasta. Związku z tym rząd polski postanowił wybudować nowy port morski, dzieki któremu Polska zyskała okno na świat.

Historia portu gdyńskiego sięga już prawie 90 lat. Wprawdzie osada Gdynia wzmiankowana była w dokumentach kościelnych od 1224 roku, ale właściwą historię powstania miasta datuje się na początek XX wieku. Jeszcze w 1910 roku wieś Gdynia (Gdingen) liczyła zaledwie 900 mieszkańców i pełniła funkcję małej przystani rybackiej oraz skromnego letniska dla przybyłych tam turystów.

Po zakończeniu I wojny światowej i zgodnie z trzynastym punktem orędzia prezydenta Thomasa Woodrowa Wilsona¹, odrodzona Polska uzyskaniu dostępu do morza. Uroczystość zaślubin Polski z morzem odbyła się w Pucku w lutym 1920 roku pod obecność generała Józefa Hallera² oraz ministra spraw wewnętrznych i przyszłego prezydenta Stanisława Wojciechowskiego³. Leżący u ujścia Wisły i w naturalny sposób predysponowany do obsługi polskiego handlu zagranicznego, Gdańsk, ogłoszony Wolnym Miastem pod zarządem Ligi Narodów znalazł się poza granicami politycznymi kraju. Wprawdzie zastrzeżono dla Polski szereg przywilejów w porcie gdańskim, jednak polityka władz Wolnego Miasta, przy czynnym poparciu ze strony Niemiec, dyskryminowała polski handel zagraniczny. Poważnym problemem były trudności z wyegzekwowaniem należnego dostępu do portu gdańskiego dla statków przywożących pomoc związaną z prowadzoną wtedy wojną polsko - radziecką w 1920 roku. Trudności te wynikały zarówno z postawy władz portu Gdańskiego, jak i samych pracowników tego portu. Wraz z wojną 1920 roku odbywał się szereg plebiscytów dotyczących ostatecznej przynależności państwowej, między innymi na Warmii i Mazurach. W związku z trudnościami, jakie II Rzeczpospolita odczuwała w początkowej fazie wojny, dość powszechna była postawa oczekiwania na upadek nowego państwa polskiego. Naturalnym odruchem było tym samym faworyzowanie strony niemieckiej jako tej, która mogłaby, w razie upadku Polski, zapewnić bezpieczeństwo na wypadek miażdżącego zwycięstwa Rosji Radzieckiej. Po zwycięstwie militarnym Polski, odnowiona została koncepcja korzystania przez Polskę z urządzeń portowych Wolnego Miasta Gdańska. Na podstawie podpisanej w listopadzie 1920 roku Konwencji Paryskiej pomiędzy Polską a Gdańskiem, strona polska mogła bezpośrednio prowadzić eksport i import przez port gdański, co więcej, Wolne Miasto Gdańsk znalazło się w polskim obszarze celnym.

Montaż dźwigów na nabrzeżu holenderskim / Źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Infrastruktura portu gdańskiego w 1920 roku nie była wystarczająca do obsługi polskiego zaplecza. Zaniedbanie gospodarcze portu, będące wynikiem szybszego rozwoju Królewca i Szczecina jako portów tańszych od Gdańska, stanowiło poważną przeszkodę w obsłudze polskiego eksportu. W 1921 roku port gdański dysponował zaledwie 11 przestarzałymi dźwigami, a jego znaczenie handlowe plasowało go daleko za Kopenhagą, Sztokholmem, Szczecinem, Rygą i Lubeką. Tymczasem rozwijające się rolnictwo oraz przemysł włókienniczy, hutniczy a przede wszystkim górnictwo węglowe Rzeczypospolitej stymulowało zwiększającą się wymianę towarowa drogą morską, co wymagało budowy własnego dużego i nowoczesnego portu przeładunkowego. Polska potrzebowała samodzielnego portu wojskowego oraz portu handlowego pod pełną kontrolą. Pierwsze poczynania zmierzające do budowy nowego portu morskiego nastąpiły już wiosną 1920 roku, wkrótce po objęciu przez Polskę Pomorza. Dużym problemem było wówczas ustalenie odpowiedniego miejsca pod budowę portu. Sam dostęp do morza, na odcinku 147 km zaniedbanego gospodarczo wybrzeża (z czego 74 km. przypadało na półwysep Hel), bez żadnego większego miasta i portu nie dawał żadnych szansy rozwoju polskiej gospodarki morskiej i handlu zagranicznego. Poważnie rozpatrywano alternatywę budowy portu morskiego nad Wisłą pod Tczewem przez bezpośrednie połączenie portu w Tczewie z morzem kanałem morskim długości 28 km, przechodzącym przez terytorium Wolnego Miasta Gdańska. Rozważano również przydatność do tego celu terenów w pobliżu otwartego morza, poczynając od Jeziora Żarnowskiego do końca półwyspy Hel, jak i nad Zatoką Płocką. W końcu według projekty inż. Tadeusza Wendy⁴ wybrano dolinę między Kępą Oksywską, a Kamienna Górą, gdzie znajdowała się wieś rybacka Gdynia, licząca niewiele ponad 1000 mieszkańców⁵.

Budowa portu w Gdyni została zapoczątkowana pod koniec października 1920 roku jako fragment przyszłego portu pod nazwą „Tymczasowy Port Wojenny i Schronisko dla Rybaków”⁶. Rozpoczęto od budowy mola długości 550 m w kierunku wschodnim, z bocznym falochronem długości 170 m w kierunku północnym i przystani długości 150 m. Były to prosta i tania konstrukcje drewniane na palach, wzmocnione kamiennymi głazami.

Początkowe prace przebiegały bardzo powoli. Powodem tego były trudności finansowe wynikające z ogólnopaństwowego kryzysu gospodarczego. Pierwszy etap prac zakończył się dopiero w drugiej połowie 1923 roku. Oficjalne poświęcenie portu i jego formalne uruchomienie odbyło się nieco wcześniej, bo 29.IV.1923 roku w obecności ówczesnego prezydenta Stanisława Wojciechowskiego oraz załóg okrętów wojennych Anglii, Francji i Estonii przebywających z wizytą w Gdyni. W tym samym dniu położono kamień węgielny pod nowy dworzec kolejowy.

Oprócz wspomnianych już trudności finansowych dużym utrudnieniem w prowadzeniu budowy był brak fachowców, był to problem nie do pokonania. Prace wstrzymano. Dopiero w II połowie 1924 roku roboty przekazano „Konsorcjum Francusko-Polskie do Budowy Portu w Gdyni”⁷ wznowiono prace, zakrojone na wielką skale. Konsorcjum te prowadziło pracę przy budowie portu do ostatniego okresu przed wybuchem II wojny światowej. W 1926 roku za przyczyną Eugeniusza Kwiatkowskiego prace przy budowie portu nabrały szybszego tempa. Obiecał on w budżecie większe kredyty na ten cel. W ramach tej umowy zakładano wykonanie zasadniczych budowli portu, przewidywano jednakże dalsze prace rozszerzające i uzupełniające urządzenia portu, które prowadzono później przez następujące lata.

O tempie tego rodzaju najlepiej świadczą liczby:

Tabela 1. Rozwój urządzeń portu gdyńskiego ( 1928 – 1937 ).

Źródło: Rocznik Morski i Kolonialny 1938 r., Warszawa 1938 r., s. 14, 15, 22.

Jak wynika z powyższych zestawień obroty portu gdyńskiego z 1928 r., do roku 1938 r. wykazuje one blisko pięciokrotny wzrost. Okres od 1924 do 1927 roku zostaje przyjęty jako rozruch. Obroty portu w Gdańsku w 1937 r. w stosunku do 1928 r. zmalały o około 16 %, w stosunku zaś do 1933 r. wzrosły o około 44%.

Tabela 2. Obroty ładunkowe portu gdańskiego w latach 1924 - 1938 ( w tys. ton )

Źródło: Rocznik Rady Interesantów portu, Gdynia 1938, s. 21 i 35, oraz Morski Rocznik Statystyczny, Gdynia 1960, s. 33 i 36 - 37.

A więc udział w przeładunku dla polskiego handlu zagranicznego ujęty ilościowo utrzymał się w Gdańsk na jednakowym poziomie, malejąc pod względem wartości. W 1937 r. a więc w krótkim czasie od rozpoczęcia swojej działalności, port w Gdyni zajął dziewiąte miejsce pod względem wielkości obrotów wśród 45 portów Europy, wyprzedzając m.in. takie porty jak: Amsterdam, Bordeaux, Gdańsk, Genuę, Glasgow, Le Havre, Królewiec, Sztokholm, Triest i Wenecję⁸. Dynamiczny wzrost obrotów ładunkowych w porcie gdyńskim automatycznie spowodowało wzmożony ruch statków, które wykazywały stałą tendencję rozwojową. Na przestrzeni okresu 1028 – 1938 roku prawi sześciokrotnie wzrósł ruch statków w porcie gdyńskimi w 1938 roku osiągnął liczbę 6498 statków, co stanowi ponad 540 statków średnio miesięcznie.

Tabela 3. Porównanie statków towarowych najważniejszych portów Bałtyku i Morza Północnego ( w tys. ton ).

Źródło: Rocznik Morski i Kolonialny, Warszawa 1938, s. 57, 59, oraz Rocznik Statystyczny, Gdynia 1938, s. 105, 117.

Tabela 4. Udział procentowy portów Gdyni i Gdańska w obrotach polskiego handlu zagranicznego w latach 1929 i 1937.

Źródło: Morski Rocznik Statystyczny, Gdynia 1960, s. 4 - 5.

Tymczasem powstał port w Gdyni i z każdym rokiem rosły jego obroty przeładunkowe, ale niestety przewożone statkami obcych bander. W 1926 roku przeładowano w porcie Gdańskim ponad 400000 ton, a naszą flotę handlową w tych przewozach reprezentowały tylko 2 statki towarzystwa Żeglugi Morskiej „Sarmacja” w Gdańsku: „Wawel” – 1045 ton i „Wisła” – 830 ton⁹. Według Rocznika Morskiego i Kolonialnego 1938 roku wielkość polskiej floty handlowej w 1926 roku określano na 19 statków o nośności 9544 tony, ale transportem zajmowały się tylko pojedyncze statki. Sytuacja ich była bardzo ciężka przez co w 1926 roku Ministerstwo Skarbu zwolniło spółkę od płacenia jakichkolwiek podatków przez okres 5 lat. Działalności polskiej floty handlowej rozwinęła się dopiero z chwilą powstania przedsiębiorstwa „Żegluga Polska” na przełomie 1926/1927 roku. Rada ustaliła status przedsiębiorstwa, etaty na pierwszych zakupionych statkach: Katowice, Poznań, Toruń, Wilno i Kraków. Cztery lata później konsorcjum to dysponowało już 10 statkami towarowymi o liczącej ponad 30 tys. ton nośności. Prowadzono regularną linie bałtycką, obsługującą porty Morza Bałtyckiego. Rejsy te odbywały się co dwa tygodnie, Morze Śródziemne i porty Zachodniej Europy, ale i ich również kryzys nie ominął. Straty bilansowe netto przedsiębiorstwa w pierwszych latach kształtowały się w granicach od 500 tys. zł do 1 mln zł. rocznie. Na przestrzeni lat 1927 – 1938 skarb państwa parokrotnie zwiększył kapitał, który w 1938 roku sięgał już 15 mil zł. Inna firma Rothert i Kiłaczycki z połączenia dwóch korporacji z Gdyni i Gdańska zaś dobrze prosperowała. W 1934 roku Gdańsk odprawił 330 statków, a w Gdynia 220. Z działalności centrali w Gdyni uzyskano 30 665,44 zł., a z Gdańska 46 927,00 zł. Następne lata działalności firmy były również pomyślne. W 1937 wykazało 19 780,77 zł., a w 1938 roku 73519,36 zł. Utrzymywali 9 linii. Linie te obsługiwały 10 statków towarowo - pasażerskich oraz towarowych. Żeglugę nieregularną obsługiwało 6 statków, zaś żeglugę przybrzeżna z miejscowościami letniskowo – kąpielowymi 4 statkami oraz 6 holowników.

Tabela 5. Stan polskiej floty handlowej w dniu 1 lipca 1939 r.

Źródło: Polska Gospodarcza 1939, Gdynia 1939, s. 1083 – 1084.

Podczas budowy głównego portu w Gdyni sprawę stoczni odłożono na dalsza kwestię. 16 września 1926 roku Rada Miejska miasta Gdyni na wniosek Magistratu jednogłośna uchwała wysokość pożyczki w wysokości 100 tys. zł. na budowę stoczni dla rybaków. Decyzja władz miejskich odbiła się szerokim echem wśród okolicznych mieszkańców obu miast¹⁰. Na ostatnim posiedzeniu Rady Miasta radni obiecali pomoc na budowę stoczni rybackiej w Gdyni, która będzie mogła uzależnić rybaków pomorskich od wyzyskujących ich stoczni gdańskich. Kwota ta przeznaczona na natychmiastowa wpłatę umożliwiała rozpoczęcie budowy już w bieżącym roku, a więc w następnym roku stocznia będzie zdolna konkurować z Gdańskiem. Rozpoczęto szkicowanie planów. Wszystko przebiegało dobrze, ale wkrótce okazało się inaczej. Przygotowany kosztorys budowy stoczni miejskiej, który przewidywał wydatki w następującej wysokości: 71 265 zł, maszyny 59 200 zł, wydatki ogólne 21 500 zł, razem 151 965 zł¹¹. Stanowiło to przekroczenie wydatków o przeszło 50%. Sprawa stoczni nie posuwała się ani kroku naprzód, przede wszystkim władze rządowe wycofały się z projektu budowy stoczni. Wszystkie te zabiegi pilnie śledził Gdańsk, który zamierzała w tym czasie zorganizować w Gdyni oddział Stoczni Gdańskiej, co między innymi stało się jednym z argumentów uzasadniającym rezygnację z budowy przez miasto stoczni w Gdyni.

W 1926 roku przeniesienie z Pucka do Gdyni bazę marynarki wojennej i Dowództwa Floty RP, czego wynikiem rok później firma „Nafta” uzyskała zgodę władz miejskich na zorganizowanie stoczni, przystąpiono do działania. 31 grudnia 1927 roku zawarto umowę, na podstawię której powołano do życia przedsiębiorstwo Stocznia Gdyńska Spółka Akcyjna.

Wysypywanie ziemi wydobytej podczas budowy kanału przemysłowego z wagoników do barki. / Źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Na wydzierżawionym placu o powierzchni 1000 m², które znajdowało się prawie w samym sercu ówczesnego portu, rozbudowano posiadany barak i umieszczono w nim biuro oraz wszystkie urządzenia warsztatowe. Obudowano również pomieszczenia dla szatni i urządzeń sanitarnych. Ponieważ rozbudowana przestrzeń wynosiła 800 m², więc prawie wszystkie prace mogły być wykonywane w tym samym baraku. Całe wyposażenie stoczni znajdowało się w długim parterowym budynku  z którego nie było bezpośredniego dostępu do basenu portowego. W pierwszej części baraku znajdowały się urządzenia biurowe magazyn narzędziowy i biuro mistrza. Dalej znajdowały się warsztaty mechaniczne z obrabiarkami do metalu, toczenia, strugarka, frezarka, szlifierka, wiertarka i ślusarnia. Ostatnie pomieszczenie w tym baraku to spawalnia i stolarnia.

17 lipca 1929 roku Ministerstwo Przemysłu i Handlu wydzierżawiło w pobliżu dwa place: jeden o powierzchni 20 000 m², zaś drugi 2000 m², przylegające do basenu portowego. Następnie na kredyt w Stoczni Gdańskiej nabyto dźwig pływający o udźwigu 50 ton i warsztat pływający oraz wydzierżawiono dok pływający o nośności 2500 ton. Były to jednak urządzenia stare, malej zdolności eksploatacyjnej, co rzutowało na rentowność przedsiębiorstwa. Wiele maszyn stocznia kupiła nowych, ale i tez używanych.

Stocznia Gdyńska nie była zainteresowana rozwojem powstającej stoczni polskiej, lecz nie mogąc się przeciwstawić temu przedsięwzięciu, jak najbardziej czynnie włączała się do tej działalności, przejmując większość jej akcji. Posunięcie to stało się zresztą bardzo ułatwione, gdyż Stocznia Gdyńska miała poważne zobowiązania finansowe w stosunku do Stoczni Gdańskiej szczególnie za wydzierżawione i zakupione na kredyt urządzenia stoczniowe. Fakt ten zadecydował iż większość akcji Stoczni Gdyńskiej przejęła Stocznia Gdynia. Wartość ta przekraczała 350 000 zł. Olbrzymia ilość akcji znajdowała się w rękach przedsiębiorstw nie zainteresowanych rozwojem stoczni. Nie bez znaczenia była tu rola Wolnego Miasta Gdańsk i międzynarodowego kapitału. Szczególnie gdańszczanie widząc błyskotliwy rozwój nowoczesnego portu nie chcieli dopuścić aby Stocznia Gdańska straciła kontrahentów. Najłatwiejsze do tego celu droga prowadziła przez opanowanie kapitału zakładowego, udzielenie wysokooprocentowanych pożyczek, przede wszystkim w formie zużytego sprzętu i opróżnienie rozwoju stoczni. W jakimś stopniu przedstawicielom obcego kapitału udało się to zadanie zrealizować, świadczy o tym najlepiej fakt kulejącej działalności spółki i decyzja o jej likwidacji. W okresie działalności spółki wykonano wiele remontów statków, które zazwyczaj przeprowadzały w stoczniach zagranicznych, co podnosiło atrakcyjność tego portu. Wielu mieszkańcom dano pracę i szkolono załogę do dalszych prac w stoczni.

Tabela 6. Wyniki działalności Stoczni Gdyńskiej w latach 1928 – 1935.

Źródło: Cz. Jeryś, Budownictwo okrętowe w Gdyni 1920 – 1945, Gdańsk 1980, s. 124.

Wśród zakładów gdańskich wielkiego przemysłu dominowały stocznie. Potencjał gdańskiego przemysłu stoczniowego został znacznie wzmocniony po decyzji Schichaua z 1889 roku o zlokalizowaniu tutaj budowy nowoczesnej stoczni. Nie mógł on utrzymując swoją stocznie w Elblągu, sprostać zamówieniom największych niemieckich armatorów i ministerstwa marynarki wojennej. W Gdańsku powstała więc nowoczesna stocznia, w Pilawu zaś zakład remontowy dla statków. Konkurencja szczególnie stawała się gdyńska stocznia Schichaua wobec dominującej do tej pory na wybrzeżu bałtyckim szczecińskiej stoczni „Vulcan”. Posiadała ona wprawdzie więcej wyposażenia, ale była przestarzała. Wciągu 15 lat ( od 1896 do 1911 roku ) stocznia zbudowała 11 dużych jednostek handlowych lub pasażersko – handlowych. Zatrudnienie w stoczni, chociaż z pewnymi wahaniami, wzrastało systematycznie. W 1902 roku pracowało w niej 1350 robotników, choć rok wcześniej 1800, w 1908 roku 2030 osób, a w 1920 4200 osób¹². Źródłem dobrych zarobków dla stoczni niemieckich stały się zamówienia na okręty marynarki wojennej. W kilkunastu latach stocznia zbudowała kilka krążowników. Tak dobrej prospekty nie maiła Stocznia Cesarska, chociaż także korzystała z zamówień rządowych. Trafiały one do stoczni jeszcze przed rozpoczęciem programu zbrojeń wojennych. W 1896 roku stocznia otrzymała zlecenie na dwa krążowniki „Freya” i „Vineta” po 6,5 tys. t. wyporności każda. Oddane w 1990 i 1902 roku.

Okręty wojenne budowane były w stoczni na zamówienie zagraniczne. Schichau budował głownie torpedowce dla marynarki wojennej Rosji, Austro – Węgier, Japonii, Brazylii i krajów skandynawskich. Małe stocznie gdańskie nie wykazywały tak dużego dynamizmu rozwojowego. Miały one ograniczony krąg odbiorców swojej produkcji, w którym  nie było armatorów żeglugi transatlantyckiej i marynarki wojennej. Najlepiej z nich wyposażona była stocznia Klawitera. Budowała ona jednostki na zamówienie bałtyckich linii żeglugowych i dla żeglugi śródlądowej. W ciągu roku budowano w stoczni zwykle jeden statek pełnomorski. Druga stocznia gdańska, Danziger Schiffswerft – Johannsen. Dysponowała ona znacznie mniejszym potencjałem. Realizowała ona zamówienia na małe jednostki rzeczne oraz na statki wykorzystywane w żegludze kabotażowej. Stocznia Klawitera w 1914 roku zatrudniała 570 osób, a Johannsena 100 robotników. W 1919 roku zatrudnienie spadło w obu zakładach i łącznie pracowało 475 osób¹³.

Tabela 7. Produkcja okrętów wojennych w Stoczni Cesarskiej i Stoczni F.Schichaua w Gdańsku w latach 1902 – 1920.

Źródło: E. Cieślak, Historia gdańska 1815 – 1920, Sopot 1998, s. 322.

Gdańsk był również liczącym się ośrodkiem przemysłu rolno – spożywczego; cukru, mąki i oleju. W młynarstwie dominowała firma Danziger Oemuhle. Zakład ten posiadał wysoką produkcję, w 1902 roku wynosiła ona 52 tys. ton zboża. W pierwszych latach XX wieku mielono od 27,5 tys. ton w 1905 roku do 34,5 tys. ton w 1908 roku. Stosunkowo dużą ilość mąki produkowanej wysyłano do niemieckich odbiorców drogą morską. W 1912 roku z 22,2 tys. ton mąki wysłanej drogą morska do portów niemieckich trafiało 9,7 tys. ton, zaś do Holandii 5,5 tys. ton.

Produkcja gdańskiego oleju opierała się głównie na surowcach pochodzenia zagranicznego. W 1905 roku sprowadzano do Gdańska 1,8 tys. ton soi, natomiast w 1910 roku 20 tys. ton. W następnych latach ta liczba stosunkowi powiększała się dochodząc w 1914 roku do 50 tys. ton, a w czasie wojny spadł o kilkanaście procent. Stałymi odbiorcami gdańskiego oleju były kraje skandynawskie, a mianowicie Dania i Szwecja.

Tabela 8. Eksport mąki drogą morską w latach 1900 – 1920.

Źródło: E. Cieślak, Historia gdańska 1815 – 1920, Sopot 1998, s. 327.

Polska posiadała ogromne złoża węgla kamiennego na którym można było dużo zarobić, więc wpadnięto na pomysł połączenia portu w Gdyni ze Śląskiem. Magistrala węglowa powstała przede wszystkim z powodów politycznych. Połączenie kolejowe Górnego Śląska z portem w Gdańsku przez Kluczbork, Inowrocław, Bydgoszcz, Tczew oczywiście funkcjonowało już na długo przed Pierwszą Wojną Światową. Górny Śląsk, wymienione miasta i Gdańsk znajdowały się w państwie (niemieckim) więc połączenie funkcjonowało bez przeszkód. Po 1920 roku sytuacja się radykalnie zmieniła. Górny Śląsk został podzielony, połączenie kolejowe jego polskiej części z Gdańskiem przebiegało częściowo przez Niemcy, Gdańsk był poza granicami Polski i Niemiec. Wolne Miasto Gdańsk z Polską w przyjaźni nie żyło, jak wiemy, i stąd pomysł budowy portu w Gdyni. Kolej do Gdyni jednak dalej prowadziła przez teren Wolnego Miasta Gdańska. Ze względów militarnych, politycznych i w pewnym stopniu gospodarczych polskie władze nowy port w Gdyni postanowiły połączyć koleją ze Śląskiem bez żadnych tranzytów. Powstał ambitny plan budowy całkiem nowej magistrali. W miarę zderzania się z realiami owa magistrala stopniała do budowy kilku połączeń między już istniejącymi poniemieckimi odcinkami lokalnych kolei. Prace wlokły się dosyć długo, bo pieniądze raz były, raz nie, były problemy formalne między PKP a polsko-francuskim towarzystwem budującym nową kolej. Najdłuższe odcinki całkiem nowe to odcinki Herby Nowe - Inowrocław i Bydgoszcz - Gdynia przez Kościerzynę (dwutorowa linia z Bydgoszczy do Gdyni przez Laskowice, Tczew i Gdańsk, gdzie osiągano prędkości ponad 100 km istniało od XIX wieku, ale przechodziło przez Wolne Miasto Gdańsk). Pierwotnie miedzy Żukowem i Gdynią linia miała biec przez Chwaszczyno i tunelem pod wzgórzami przed samą Gdynią. Z planów dwutorowej magistrali dużych szybkości zrealizowano jeden tor dla prędkości rzędu 60 - 80 km¹⁴.

Pod koniec kryzysu uruchomiono magistralę kolejową ze Śląska do Gdyni oraz oddano do użytku port węglowy. Urządzenia przeładunkowe należały do najnowocześniejszych na świecie. Według szacunków z 1929 roku, węgiel kamienny dawało 4% dochodu krajowego brutto. Surowiec ten należał do podstawowych produktów polskiego eksportu, plasując się na czołowej pozycji. Jego wywóz stanowił około 30% wydobycia w 1938 roku 11,7 mln ton o wartości 217,4 mln zł, co stanowiło 18,4 wartości polskiego eksportu. Głównymi importerami polskiego węgla w 1938 roku były: Szwecja 47,7 mln zł, Włochy 37,3 mln zł, Francja 27,8 mln zł, Niemcy 20,3 mln zł, Czechosłowacja 10,9 mln zł, Norwegia 8,2 mln zł i Belgia 6,5 mln zł¹⁵.

Wraz ze wzrostem wymiany ze Szwecją, Wielką Brytania i USA zwiększyła się rola handlu morskiego. Możliwości przeładunkowe Gdańska nie odpowiadały już potrzebom polskiego handlu zagranicznego. Gdynia zaczęła zdobywać to coraz nowszych kontrahentów i w 1938 roku z 2485 mln zł obrotów handlowych 1559 mln zł przechodziło przez Gdynię i Gdańsk¹⁶. Na eksport do Europy Zachodniej składały się przede wszystkim węgiel i artykuły pochodzenia rolniczego, przy słabym zainteresowaniu zagranicy polskimi wyrobami przemysłowymi. Strukturę towarową polskiego handlu zagranicznego można przedstawić:

Tabela 9.  Strukturę towarową polskiego handlu zagranicznego w 1938 roku (w %).

Źródło: C. Leszczyńska, Historia gospodarcza Polski, Warszawa 1998, s. 314.

Tabela 10. Obroty handlu zagranicznego w latach 1922 – 1939.

Źródło: C. Leszczyńska, Historia gospodarcza Polski, Warszawa 1998, s. 312.

Do 1935 roku ukończona została budowa awanportu, dwóch basenów portu zewnętrznego i dwóch basenów portu wewnętrznego z wyposażeniem technicznym. W rezultacie wyposażenia portu w nowoczesne urządzenia i budowle, połączenia dogodnymi drogami z zapleczem i ustanowienia konkurencyjnych stawek przeładunkowych już wkrótce Gdynia zdystansowała konkurencyjne porty w Kopenhadze, Szczecinie i Sztokholmie. Port obsługiwał kilkadziesiąt regularnych linii, z czego 16 obsługiwanych przez armatorów krajowych, nowocześnie wyposażony zaczął odgrywać pierwszoplanowa rolę na Bałtyku.  O wielkości i jakości wyposażenia świadczą dane:
- powierzchnia magazynowa kryta około 180 tys. m²,
- 87 urządzeń przeładunkowych, w tym 59 dla drobnicy, obrotnica wagonowa o zdolności przeładunkowej 450 ton na godzinę, taśmociąg stalowy i gumowy, każdy o zdolności około 400 ton na godzinę,
- portowa sieć kolejowa długości 221,5 km,
- dworzec morski do obsługi ruchu pasażerskiego ( liniowce oceaniczne : Piłsudski i Batory )
- elewator zbożowy wyposażony w specjalistyczne urządzenia przeładunkowe, ważące i czyszczące o zdolności składowej do 10 tys. zboża.
W porcie powstały również zakłady tłuszczowe Union, łuszczarnia ryżu , stocznia i chłodnie składowe. Razem z portem rosło miasto Gdynia. Mała osada rybacka, która dopiero w 1926 roku uzyskała prawa miejskie, w 1939 roku liczyła już 125 tysięcy mieszkańców.

Przypisy

[1] Thomas Wilson - ur. 28 grudnia 1856 w Staunton, zm. 3 lutego 1924 w Waszyngtonie. Wygłosił orędzie w Kongresie USA, przedstawił w nim swój plan pokojowy oraz postulaty związane z organizacją polityki międzynarodowej po zakończeniu I wojny światowej. Zadania pogrupowane zostały w czternastu punktach.
[2] Józef Haller – ur. 13 sierpnia 1873 r. w Jurczyce pod Krakowem. Po ukończeniu studiów otrzymał stopień podporucznika i rozpoczął 15-letni okres służby w wojsku austriackim. W 1918 r. powierzono mu formalne dowództwo nad Błękitną Armią, a od październiku 1919 r. dowodził Frontem Pomorskim, utworzonego w celu pokojowego i planowego zajęcia Pomorza, przyznanego Polsce na mocy ustaleń Traktatu Wersalskiego.
[3] Stanisław Wojciechowski - od 16 stycznia 1919 r. do 9 czerwca 1920 r. był ministrem spraw wewnętrznych. Od 22 grudnia 1922 r. prezydenta RP. Funkcję tę sprawował do 15 maja 1926 r., kiedy to w wyniku przewrotu majowego, zrezygnował z pełnionego stanowiska. Zakończył wówczas aktywną działalność polityczną, skupiając się na pracy naukowej.
[4] Tadeusz Wenda - twórca i budowniczy portu w Gdyni. W 1918 r. objął stanowisko w Ministerstwie Robót Publicznych, które piastował do roku 1920 r. Budową zaprojektowanego przez siebie portu kierował do 1932 r. Przeszedł na emeryturę w 1937 r., zmarł w 1948 r. Jego imieniem nazwano krótkie nabrzeże w gdyńskim porcie.
[5] Spis ludności z 1921 roku, wieś Gdynia z okolicznymi osadami: Kamienna Góra i Grabówek zamieszkiwało 1300 mieszkańców.
[6] T. Wenda, Rzut oka na warunki powstania portu w Gdyni, [w:] Morskie wiadomości Techniczne, nr 2 – 3 (marzec – czerwiec), Gdynia 1938, s. 4.
[7] Tamże, s. 5.
[8] Morski Rocznik Statystyczny, Gdynia 1960, s. 43 – 46.
[9] Przemówienie Jana Korwina Kamieńskiego przy odprawie statku „Wisła” w Gdyni, Żeglarz Polski, 8 VI 1926, s. 110.
[10] Głos Bałtycki, 21 wrzesień 1926, s. 21 – 22.
[11] Morski Rocznik Statystyczny, Gdynia 1960, s. 105 – 108.
[12] E. Cieślak, Historia gdańska 1815 – 1920, Sopot 1998, s. 321.
[13] Tamże, s. 322.
[14] Cz. Jeryś, Budownictwo okrętowe w Gdyni 1920 – 1945, Gdańsk 1980, s. 184.
[15] C. Leszczyńska, Historia gospodarcza Polski, Warszawa 1998, s. 284.
[16] A. Pąkowska, Historia Gospodarcza Polski do 1945 roku, Łódź 1991, s. 41.

Bibliografia

Książki:

1. Cieślak E., Historia gdańska 1815 – 1920, Wydawnictwo Lex, Sopot 1998.
2. Jeryś Cz., Budownictwo okrętowe w Gdyni 1920 – 1945, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1980.
3. Leszczyńska C., Historia gospodarcza Polski, Wydawnictwo Key Text, Warszawa 1998,
4. Pąkowska A., Historia Gospodarcza Polski do 1945 roku, Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego,  Łódź 1991.
5. Wenda T., Rzut oka na warunki powstania portu w Gdyni, [w:] Morskie wiadomości Techniczne, nr 2 – 3 (marzec – czerwiec), Gdynia 1938.
6. Wilczyński W., Polska Gospodarcza 1939, Gdynia 1939.
 
Czasopisma:
1. Głos Bałtycki, 21 wrzesień 1926.
2. Żeglarz Polski, 8 VI 1926.
 
Wydawnictwo statystyczne:
1. Morski Rocznik Statystyczny, Gdynia 1960.
2. Rocznik Morski i Kolonialny 1938 r., Warszawa 1938.
3. Rocznik Morski i Kolonialny, Warszawa 1938.
4. Rocznik Rady Interesantów portu, Gdynia 1938.
 
Strony internetowe:
1. http://pl.wikipedia.org/wiki/Tadeusz Wenda
2. http://pl.wikipedia.org/wiki/Józef Haller
3. http://pl.wikipedia.org/wiki/Thomas Wilson
4. http://pl.wikipedia.org/wiki/Wojciechowski
5. www.mojagdynia.com/index.php?option=com_content&view=article&id
6. www.spedycje.home.pl/85_lat_portu_gdynia.htm

Autor: Radosław Tołpa